Eltűnhetnek a városi kisautók

Miközben az autóipar átalakítása lendületesen zajlik a klímacélok megvalósítása jegyében, a valóban takarékos kisautók lassan kiszorulnak a gyártók kínálatából. Ennek oka éppen az Európai Bizottság kibocsátási szabályozása. A változás a magyarországi gyártók termékpalettáját is érinti.

Gyõr, 2017. május 23. Robotok dolgoznak az Audi Hungária Zrt. gyõri karosszériaüzemében 2017. május 23-án. MTI Fotó: Krizsán Csaba Fotó: Krizsán Csaba

Húszezer euró, körülbelül 7,1 millió forint: ennyivel kerül többe az Audi Q2, mint a Dacia Sandero Stepway a németországi listaárak szerint. A Daciát 13 ezer euró, 4,6 millió forint körül, az Audit 33 ezer euróért, 11,7 millió forintért kínálják. Pedig mindkét jármű célcsoportja azonos. Ha olyan gépkocsit keresünk, amely magasabb építésű a városi kisautóknál, és SUV-hoz hasonló megjelenésű, anélkül, hogy valójában SUV lenne, akkor elvileg mindkét jármű szóba jöhet. Igen ám, de tényleg létezik olyan vásárló, aki az Audi Q2 vagy a Dacia Sandero között hezitál? Nem két teljesen különböző világ ez? Talán igen, de ha hétmilliót meg lehet spórolni azzal, hogy a Dacia mellett döntünk, akkor talán érdemes eltöprengeni, vajon tényleg szükséges-e az bizonyos négy gyűrű az autónk orrán. 

Kisautót, amíg lehet

Objektíven nézve persze egyértelműen az Audi Q2 a jobb autó, és szinte minden szempontból veri a Daciát – kivéve a fogyasztást és ami ezzel szorosan együtt jár: a környezet kímélését. A Dacia Sandero azonban jóval olcsóbb, és kétségtelenül jobb ár-érték arányt kínál – állítja a német autóklub, az ADAC elemzése. A román kisautó megvásárlását tehát mindenképpen érdemes megfontolni. Amíg lehet, ugyanis egy ilyen összehasonlító tesztet jövőre már nem lehetne elvégezni.

A Daimler-Benz kecskeméti gyárában a CLA Shooting Brake gyártása közben Fotó: MTI/Ujvári Sándor

Mert úgy áll a helyzet, hogy Európában, amely a VW Polo, a Fiat 500, a Renault 4, a Citroën Kacsa, a Mini őshazája, attól kell tartani, kihalnak a kis, olcsó, praktikus autók. Annak ellenére, hogy sok szempontból ideális nagyvárosi járművek. A másik fontos, és az európai szabályalkotók által sulykolt szempont a környezet és a légkör védelme. De mit kell látnunk? Ebben az ügyben nem érvényesül a főszabály. 

Pedig a kisebb testű, könnyebb súlyú jármű kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint a SUV-góliát, a gyártásakor is kevesebb szennyezés keletkezik és újrafeldolgozása is kevesebb energiát emészt fel. 

Lehet-e ösztönzőkkel és előírásokkal kikényszeríteni, hogy az ipar álljon rá a praktikus kisautók gyártására? Hogyne lehetne, közismert, hogy például Japánban külön kategóriát alkotnak az ilyen városi minik, amelyek a szabályozás, az adózás és a költségek szempontjából is kedvezményeket kapnak.

Európában valamiért mégis ezzel ellentétes folyamatok zajlanak. Minél jobban terjed a villamosítás az autóiparban, annál nehezebb lesz a kiskategóriás járművek dolga a piacon – állapította meg a Focus.de elemzése. Ennek a legfontosabb oka az EU kipufogógáz-szabályozása, mindenekelőtt az Euro 7-es norma bevezetésével közelgő tilalom, amely miatt a benzin- vagy dízelmotoros kisautók fejlesztése és gyártása túl drágává, gyártói szempontból gazdaságtalanná válik. 

Presztízs vagy praktikum

Különösen a prémiummárkák esetében látványos ez. 

Az Audi most jelentette be, hogy felhagy a belépő szintű A1, illetve a cikkünk elején emlegetett Q2-modellek gyártásával. 

A márka vezérigazgatójának, Markus Duesmann-nak a bejelentése nem okozott nagy meglepetést. Az ok semmi esetre sem a folyamatban lévő csipválság, és nem is az, hogy az autógyártók a fontos tengerentúli piacokra helyezik a hangsúlyt. Sokkal inkább az egyes autók haszonkulcsáról és a presztízsszempontjairól van szó. Egyre több gyártó érti meg, hogy a mennyiségi harcban nem lehet megnyerni a háborút. Az a márka, amely sok autót ad el, nem feltétlenül lesz sikeres a tőkepiacon. Különösen a prémiumgyártók esetében történt meg, hogy egyre magasabb presztízsű, és egyre nagyobb autókat fejlesztettek az elmúlt években. Az autógyártók közül a legmagasabb tőzsdei értékkel rendelkező Tesla példája mutatja: miközben a darabszámot tekintve az amerikaiak még messze vannak a VW-től, a Toyotától vagy a Mercedestől, de a tőzsdei árfolyamuk mégis túlszárnyalja azokét.

Mi készül majd Kecskeméten?

Érdekes, hogy például a Mercedes éppen az elmúlt másfél évtizedben nyitott a kisebb méretosztályt képviselő, elsőkerék-meghajtású modellek felé. A kecskeméti gyár is annak köszönhette a megalapítását, hogy a VW Golf versenytársának szánt A osztályhoz egy egész sor modell csatlakozott: CLA, GLA, CLA Shooting Brake. A mennyiség nőtt, a marzsok csökkentek, ám ezt ellensúlyozta, hogy a méregdrága modellek, mint az S osztály, a G osztály és a  Maybach almárka csúcsmodelljei különösen sikeresek voltak Kínában. 

Csakhogy a Mercedesnél is új szelek fújnak, és az olcsóbb szegmens egyes modelljei eltűnnek az elkövetkező néhány évben az egyre bővülő villamosítás hatására. 

A Focus.de-nek a Mercedes egyik bennfentese azt mondta, ez még az A és B osztály konnektoros hibrid változataira is vonatkozik – ezek a jövőben valószínűleg kikerülnek a gyártásból.

A modellpaletta átalakulását az esztergomi Suzuki esetében is nyomon lehet követni. A 90-es évek Swift modellje igazi városi kisautó volt, spártai felszereltséggel, saját tömege nem érte el a 800 kilót. A japán márka kínálata alaposan kibővült az elmúlt években, de felfelé: a Toyotától átvett Swace és Across révén 4,5 méternél hosszabb és másfél tonnásnál súlyosabb járművek tűntek fel az egykori kisautó-specialista kínálatában. De a Magyarországon ma népautónak számító Vitara és S-Cross is tágasabb és testesebb modell, mint az évtizeden keresztül piacvezető Swift.

Borítókép: Robotok dolgoznak az Audi győri autógyárában (Fotó: MTI Fotó: Krizsán Csaba)