Jelenleg az Európai Unió 13 országában engedélyezett a 25,25 méter hosszúságú és legfeljebb hatvantonnás áruszállító járművek közlekedése, főként a kontinens északi országaiban, de a spanyol kormány jelenleg is vizsgálja, hogy a jövő év elején engedélyezze-e az óriáskamionok használatát. Mint a Fenadismer.com spanyol szaklap megtudta,
az Európai Bizottság az európai fenntartható mobilitási stratégia részeként vizsgálja a jelenleg hatályos, a szállítójárművek tömegére és méreteire vonatkozó európai irányelv lehetséges módosítását
annak érdekében, hogy hozzájáruljon a közlekedésből származó üvegházhatású gázok kibocsátásának jelentős csökkentéséhez. A karbonkibocsátás 26 százaléka ugyanis nehézgépjárművekből származik.
Az EB úgy találta, hogy jelenleg a nagy és túlsúlyos járművek használatának piaca széttöredezett, a legnagyobb tömegekre és méretekre vonatkozó nemzeti és kétoldalú vagy többoldalú szabályok nem egységesek. Emiatt
azt javasolják, hogy automatikusan engedélyezzék a nehezebb vagy hosszabb járművek határokon átnyúló szállítását az összes szomszédos tagállam között, amelyek ezt lehetővé teszik.
Bár az új európai irányelv feldolgozása és jóváhagyása legalább két évet vesz igénybe, Spanyolországban a közlekedési minisztérium tavaly decemberben a közlekedési szövetségekkel kötött megállapodásokba foglalta azt a célját, hogy a hatvantonnás tömegközlekedési eszközök használatát engedélyezze. A spanyol közúti szállító flotta 2023 elejétől lépcsőzetesen, mindig az ágazat szervezeteivel egyeztetve bővülne ki a 25,25 méteres megakamionokkal úgy, hogy az engedélyezésre és forgalomba hozatalra vonatkozó követelményeket egyszerűsítik.
A szakmai szervezetek megvizsgálták a nagyméretű járművek használatából fakadó előnyöket és hátrányokat. Az előnyök a környezetvédelmi szempontokon túl a nagyobb szállítási kapacitásban és az üzemanyag megtakarításában testesülnek meg.
A jobb hatékonyság eredményeként globálisan mintegy 3,7 százalékos kibocsátáscsökkentést lehet elérni.
A negatív hatások közül kiemelkedik a nagyobb tömegű járműveknek az utakra gyakorolt hatása, amely növeli a burkolat romlását. Ez burkolattól függően 42-59 százalékkal nagyobb, mint a ma használt járművek esetében. További hátrány a közlekedésbiztonsági szempont: ha egy másfélszer nagyobb tömegű jármű szabadul el az autópályán, vélhetően arányosan nagyobb kárt okoz.
Óriáskamionokkal Európában leggyakrabban Svédországban és Finnországban találkozhatunk, ahol nagyok a távolságok:
az országok észak-déli irányú kiterjedése közúton 1800-2000 kilométer, és ritkán lakott területeken futnak át az utak. Svédországban egyébként 1967-ig (ekkor álltak át az évszázadok óta megszokott baloldali közlekedésről jobboldalira) nem volt megkötés a járműszerelvények hosszára.
Norvégiában kísérleti jelleggel 76 tonnára emelték a több pótkocsis kamionok maximális megengedett össztömegét. Svédországban néhány nagyobb hazai cég engedményeket kapott a hossz- és súlykorlátozásokból. A svéd Boliden AB bányavállalat a kijelölt útszakaszokon nyolcvantonnás ércszállító kamionokkal is közlekedhetett, a Volvo kamiongyár pedig 32 méteres, két félpótkocsiból álló járműszerelvényeket is használt közutakon. A legnagyobb svéd bányavállalat, a Northland Mining kilencventonnás óriáskamionokkal is járhat egy 150 kilométeres szakaszon Észak-Svédországban. Korábban egyeztetések folytak arról is, hogy a kilencventonnás határt 120 tonnáig tolják ki.
Borítókép: Magyarországon jelenleg legfeljebb 40 tonnás teherautók közlekedhetnek (Fotó: Magyar Nemzet/Havran Zoltán)
