Az Ukrajnában zajló háború nyomán az Európai Unió tagállamai eddig példátlan lépéseket tesznek az orosz gazdaság elszigetelése érdekében, amelyek közül az eddigi legradikálisabbnak az orosz energiahordozók importjának a tilalma mondható. Bár a kőolajembargót egyelőre nem szavazták meg a tagállamok, mégis egyre többször kerül szóba az orosz földgázimport tilalma is, és az európai államok már gőzerővel dolgoznak az orosz gázimporttól való függőségük csökkentése érdekében. Ennek kapcsán egyre többször hallunk az LNG-ről, vagyis a cseppfolyósított gázról. De vajon mi ez pontosan, valóban annyira környezetbarát? És ki lehet-e vele váltani az Európa legnagyobb földgázkészletével és a transzkontinentális gázexporthoz szükséges infrastruktúrával rendelkező Oroszország által importált gázt, amely Európa gázszükségleteinek negyven százalékát adja? És egyáltalán, megéri?
Ahhoz, hogy cseppfolyós legyen, a kibányászott nyers földgázt egy speciális eljárással mínusz 162 Celsius-fokra kell lehűteni. Ilyen formában a földgáz normál térfogatának mindössze 1/600-át foglalja el, ez lehetővé teszi nagyobb mennyiségű metán szállítását egy erre a célra kialakított tartályhajóban.
Karl von Linde német mérnök fejlesztette ki 1896-ban azt a technikát, amellyel lehetséges lett a gázok fizikai cseppfolyósítása hűtés segítségével – és ezzel az LNG alapját is megadta. Az első földgáz-cseppfolyósító üzemet 1917-ben építették az Egyesült Államokban, a cseppfolyós gázt pedig 1959-ben szállítottak először a világ első LNG-szállító tartályhajóján, a Methane Pioneeren, az USA-beli Louisianából Nagy-Britanniába.
Nem csak anyagi kérdés
A BP Statistical Review of World Energy szerint 2020-ban 167,7 milliárd köbméter vezetékes gáz érkezett Európába Oroszországból. Összehasonlításként: egy átlagos tankerhajó 174 ezer köbméter cseppfolyósított gáz szállítására képes, amely légneművé alakítása után 103 millió köbméter gázt jelent, tehát 1628 hajónyi szállítmány tudná pótolni az orosz földgázt Európában. Az Institute for Shipping Economics and Logistics (ISL) becslései szerint ahhoz, hogy Európa gázellátását biztosítani lehessen, még körülbelül 160 ilyen hajót kellene gyártani, amelynek költsége eléri a 35 milliárd dollárt. Azonban a japán és dél-koreai hajógyártó vállalatok kapacitásai már évekkel előre le vannak kötve, így a 160 új tanker csatasorba állítása nem csak anyagi kérdés lehet.
Európában kevés a fogadóterminál
Ahhoz, hogy az Egyesült Államokból, Katarból vagy netán Ausztráliából szállított LNG eljusson az európai fogyasztókhoz, nemcsak tankerekre, hanem LNG-terminálokra is szükség van. Ezek a terminálok speciális kialakításúak, hogy a nagy méretű szállítóhajók is meg tudják közelíteni, és itt történik a cseppfolyós gáz visszaalakítása légnemű halmazállapotba. A terminálok általában a kontinensek peremén kapnak helyet, mivel a tengerszorosok jelentik a legveszélyesebb hajózási helyet, különösen az óriás gázszállító tankerek esetében.
Európában jelenleg 37 ilyen terminál működik (nem számolva a Németország által tervezett három újat), amelyek néhány éve még jórészt kihasználatlanok voltak. Ez azonban megváltozott az elmúlt években; a német gazdasági minisztérium szerint az európai LNG-terminálok kihasználtsága jelenleg eléri a 70 százalékot.
A tengerparttal nem rendelkező országok az LNG-t eddig elsősorban holland, belga és francia újragázosító üzemekből szerezték be. De ezeknek nincs elég szabad kapacitásuk ahhoz, hogy LNG-vel kompenzálják az orosz földgáz veszteségét. Míg a nagy spanyolországi LNG-terminálok ezt meg tudnák tenni, nincs elég vezeték ahhoz, hogy ezt a gázt a Pireneusokon keresztül Európa többi részébe szállítsák. Egy új LNG-terminál építése pedig egyrészt rendkívül költséges, másrészt hosszú, három-öt éves folyamat.
Tehát nemcsak az a gond, hogy nincs elég tankerhajó, de a fogadásukra alkalmas, elegendő számú terminálja sincs Európának. Azonban ha mindez rendelkezésre is állna, még mindig ott a harmadik kérdés, hogy a tengerpartról hogyan jut el a földgáz a nyugati partoktól a kontinens belsejébe?
Az európai gázhálózatot ugyanis az orosz földgáz szállítására optimalizálták, ezért a vezetékek többsége keletről nyugatra és északról délre halad, nem pedig fordítva. Ezek tehát többnyire egyirányú utcák, a fő áramlási iránnyal szembeni gázszállítás – az úgynevezett fordított áramlás – pedig csak korlátozottan lehetséges. Az LNG-t fogadó német nyugati határátkelőhelyeknek a fogadókapacitásuk duplájával kellene működniük ahhoz, hogy ez az ellentétes áramlás fenntartható legyen – állítják a német kutatási minisztérium szakértői.
Balesetek világszerte
Az ömlesztett cseppfolyósított gázt szállító hajók építésére és felszerelésére vonatkozó nemzetközi szabályzat szigorú biztonsági előírásokat állapít meg. Ennek ellenére több LNG-kiömlési baleset történt világszerte. A legnagyobb talán 1979 júniusában a Gibraltári-szorosban következett be, amikor az El Paso Kaiser tartályhajó 99 500 köbméteres rakományával, 19 csomós sebességgel a sziklákba ütközött. A hajó feneke a rakterek teljes hosszában súlyosan megsérült, de a membrántartályok nem sérültek, és a cseppfolyósított földgáz sem ömlött ki.
Nem megfelelő anyagok használata vezetett az LNG történetének eddig legnagyobb katasztrófájához is: Amerikában hetven éve több mint száz ember halálát követelte a tárolóból szivárgó gáz begyulladása egy LNG-üzemben.
Energiaigényes a cseppfolyósítás
Az Európába importált LNG szinte mindig több üvegházhatású gázt bocsát ki, mint a vezetékes gáz, ez extrém esetben akár hétszer több is lehet – áll a karlsruhei Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI 2019-es tanulmányában, amelyet a német környezetvédelmi ügynökség megbízásából készítettek.
A gáz cseppfolyósítása viszonylag energiaigényes folyamat. A hűtőrendszertől függően a földgáz energiájának 8–25 százaléka is elveszhet a hűtési folyamat során. Ezáltal az eljárás kevésbé hatékony, mint a vezetékes gáz közvetlen felhasználása – és nem kifejezetten klímabarát. Ugyanis a cseppfolyósításhoz szükséges áramot általában a földgáz egy részének elégetésével állítják elő, és ezért az éghajlatra káros üvegházhatású gázok szabadulnak fel.
Több üvegházhatású gáz a levegőben
A kisebb üzemek több üvegházhatású gázt bocsátanak ki, mint a nagyok, a régebbiek többet, mint a modernek. Ráadásul a cseppfolyósítás több energiát igényel a melegebb országokban, mint a hűvösebb éghajlatú régiókban. Mert amikor meleg van, akkor a gázt jobban össze kell sűríteni és hűteni. A tanulmány szerint ez különösen erős hatással van a Katarból származó LNG-re: mivel az ottani rendszerek csak alacsony hatásfokúak és magas hőmérsékleten működnek, az LNG-termelés ott magasabb kibocsátást termel, mint más országokban. Ezenkívül a túlnyomás elkerülése végett a tartályokból néha kiengednek bizonyos mennyiségű, erős üvegházhatású metánt a légkörbe, amely a tartály méretétől és szigetelésétől függően 0,1–1 százalék közti mennyiség lehet.
A földgáz szállítása sem túl környezetbarát folyamat.
A tankerhajók több mint kétharmada nem képes az általa szállított LNG-t üzemanyagként felhasználni, hanem hajóüzemanyaggal, tehát gázolajjal megy, ami gyakran rossz minőségű.
És minél nagyobbak a távolságok, annál kedvezőtlenebb az üvegházhatású gázok mérlege. Az LNG Ausztráliából történő importja ötször annyi kibocsátást eredményezne, mint az Algériából származó LNG, pusztán a cseppfolyósított gáz hajóval történő szállítása miatt.
Borítókép: LNG-t szállító tankerhajó (Fotó: AFP/Europress)
