Milyen tulajdonosi modell alapján üzemeltetik a világ nagy reptereit?

Vegyes a globális kép azt illetően, hogy egy repülőteret milyen konstrukcióban működtet egy-egy ország. Az azonban bizonyos, hogyha a kormányzatnak stratégiai elképzelései vannak a légikikötővel kapcsolatban, akkor az állami tulajdon a legjobb megoldás, és ez gyakran még a privatizációnál is jobb eredményeket hoz.

A dubai repülőtér tulajdonosa és üzemeltetője a Dubai Airports Company, amely egy állami tulajdonban lévő repülőtéri intézmény Fotó: Pexels

Egyéves tárgyalássorozat végére került pont azzal, hogy a kormány bejelentette: újra magyar tulajdonba kerül a Ferihegyi reptér, az állam megvásárolja az üzemeltető Budapest Airport Zrt. nyolcvanszázalékos tulajdonrészét, míg a fennmaradó húsz százalék a francia társbefektető VINCI kezébe kerül. 

A tranzakcióval húsz év után kerül ismét nemzeti tulajdonba a légikiötő. Ennek kapcsán érdemes felidézni, a világ más tájain milyen konstrukcióban működnek a nagy repülőterek.

Az Oeconomus Gazdaságkutató korábbi elemzése rámutat: a világ repülőterei kimondottan vegyes képet mutatnak ebben a tekintetben. Aranyszabály nincs,  ennek főleg az az oka, hogy legalább annyian gondolják azt, hogy a kormányzat nem hatékony tulajdonosa a vállalkozásoknak, mert ilyenkor mindig hiányzik az ügyfélközpontú gondolkodásmód, az innováció és a versenyszellem, mint azok, akik ellentétesen vélekednek. Sokak szerint az állam rossz gazda, a tapasztalatok alapján a repülőtereket pedig az utasélmény, az időhatékonyság és az ott működő légitársaságok és kiszolgálók hatékony irányítása jellemzi, így azok csak magánkézben lehetnek. A tények azonban nem ezt igazolják.

Fotó: Pexels

Milyen modellek léteznek az üzemeltetésre? 

Az elemzés rávilágít, hogy tulajdonosi és üzemeltetői szempontból a repülőterek birtoklásának és fejlesztésének legalább hét modellje létezik:

Kormányzati szerv, minisztérium: a kormányzat leggyakrabban egy (leginkább közlekedési) minisztériumon keresztül birtokolja a repülőteret, ennek pedig az a legnagyobb előnye, hogy a repülőtér mint stratégiai elem jelenik meg. A hátrány azonban ebben az esetben az, hogy a beruházás és fejlesztés gyakran politikai ciklusokhoz kötött, nem pedig a műszaki és pénzügyi racionalitást követi. Gyakorta a kormányzat egy olyan intézményt hoz létre, mely felügyeli a tervezést és a működtetést, azonban az irányítás szigorúan a kormányzat kezében marad.

Állami tulajdon, de vállalatok bevonásával: a szingapúri Changi Airport az egyik legsikeresebb példája a vállalati szerepvállalásnak. Ebben az esetben egy független entitás jön létre, és ez felel a tervezésért és a működésért, melyben a folyamatos fejlesztés és a profitabilitás is megjelenik. Ezen repülőterek esetében az alkalmazottak felvételének és a magánparnerekkel való szerződések megkötésének lehetősége jó egyensúlyt teremt a repülőtér irányításának vállalati szemlélete és a tulajdonjog állami megtartása között.

Nonprofit forma: ezt leginkább a regionális vagy közösségi repülőterek esetében alkalmazzák, mellyel alapvető szolgáltatást nyújtanak bizonyos közösségeknek. Ebben a modellben mindenféle profitot visszaforgatnak a repülőtérbe és az előnyöket a felhasználók kapják.

Szolgáltatási szerződés: ez a modell lehetővé teszi az állami kézben lévő repülőtereknek, hogy magánkapacitásokat vásároljanak. Speciális eszközök és szolgáltatások esetében használják ezt a modellt, ilyen például a poggyászkezelés.

Menedzsmentszerződés: ebben az esetben a tulajdonjog az állam kezében marad, és vállalkozókat jelölnek ki bizonyos feladatok ellátására vagy a teljes repülőtér irányítására. Sajátos jellemzője ezeknek a szerződéseknek, hogy a közalkalmazottak intenzív képzésben vesznek részt.

Koncesszió (PPP): ebben a modellben adják át a legtöbb kockázatot a magánszektornak, ugyanis a magánszereplő felelős a tervezésért, a finanszírozásért, a végrehajtásért, és a repülőtér működtetése is a kezében van. Általában ezek hosszabb időre (több mint 20 év) szóló szerződések. A jordániai légi közlekedés közel 100 százalékért felelős Queen Alia International Airport az egyik legjobb példa erre a modellre.

Többségi részvényértékesítés: ebben a modellben a kormánytól a magánszféra irányába terelik a működtetést. Ez a megoldás a már érett piacokon lehet hasznos, ahol a kormányzatnak pénzügyi ösztönzője lehet abban, hogy pénzre váltsa át a befektetését.

Mi a helyzet a legnagyobb nemzetközi repterekkel? 

Az atlantai Hartsfield Jackson Nemzetközi Repülőtér több mint egy évtizede továbbra is a világ első számú repülőtere az utasforgalom mutatóját tekintve, hiszen évente több mint 100 millió utast fogad. A repülőtér hatalmas infrastruktúrával rendelkezik, amely egyébiránt 4700 hektáros területen fekszik. Öt kifutópályája van, a terminálkomplexum pedig 192 beszállókaput ölel fel. A Delta Airlines központjaként három rakománykomplexummal is bír. A repülőtér a közelmúltban is számos díjat kapott: a legjobb ügyfélszolgálat, a zöldkezdeményezések és a repülőtér hatékonysága terén. Az gondolhatnánk, hogy a repülőtér magántulajdonban van és egy innovatív magáncég üzemelteti. Éppen ellenkezőleg: a kormány tulajdona és a kormány az üzemeltetője, egészen pontosan Atlanta városa gyakorolja a tulajdonjogot. A repülőtér vezetője a városi tanács által kinevezett vezérigazgató, aki alapvetően a légiközlekedési minisztérium kormányzati alkalmazottja. Ebben az esetben tehát a kormányzati modell működik.

A londoni Heathrow repülőtér más konstrukcióban működik, és már nem az Egyesült Királyság tulajdona. A teljes utasforgalom alapján Európa legforgalmasabb, a nemzetközi utasok tekintetében pedig a világ 10 legforgalmasabb repülőtere közé tartozik. Ez a British Airways központja. A repülőtér hatalmas infrastruktúrával rendelkezik, amely 3000 hektáros területen 2 kifutópályával, 133 beszállókapuval és 5 terminállal rendelkezik. 84 ország 203 célállomását szolgálja ki. A repülőtér birtoklása és üzemeltetése hatalmas kihívást jelent. A Heathrow is számos díjat érdemelt ki, és a British Aviation Authority alatt a brit kormány tulajdonában volt, később azonban privatizálták, és 1987 óta a Heathrow Airport Holdings a tulajdonosa és az üzemeltetője. Ez alapvetően egy olyan egyesült királyságbeli székhelyű magáncég, amely repülőtér-üzemeltetéssel foglalkozik.

A Dubaji Nemzetközi Repülőtér 84 nemzetközi légitársaságon keresztül közel 200 célállomáshoz kapcsolódik több mint 90 országban. A repülőtér jól ismert luxusáról és vásárlói élményéről. A repülőtéren gyógyfürdők, hálófülkék, sokféle étkezési lehetőség, bevásárlóterületek, szállodák, úszómedencék, professzionális konferenciatermek és még sok más található. A dubaji repülőtér tulajdonosa és üzemeltetője a Dubai Airports Company, amely egy állami tulajdonban lévő repülőtéri intézmény. A repülőtér vezetői gárdája a kormány alkalmazásában áll.

A szingapúri Changi repülőtér méltán híres, ugyanis Ázsia egyik legforgalmasabb nemzetközi repülőtere. 2019-ben a világ 18. legforgalmasabb repülőtere volt, évente több mint 68 millió utassal. Ez Szingapúr fő légikikötője és az infrastruktúra szempontjából kimondottan nagy, 3 kifutópályával és 4 utasterminállal. A Changi repülőteret azonban a feltűnő beltéri architektúrája, valamint az utasoknak és a repülőtér látogatóinak kínált kényelmi és egyéb szolgáltatások sokasága különbözteti meg más hasonló légikikötőktől. A repülőtér a Changi Airport Group tulajdonában van, amely egy állami tulajdonban lévő vállalkozás, amely Szingapúr pénzügyminisztériumának és kormányának irányítása alatt áll. Az igazgatótanács elnöke kormányzati tisztviselő.

A Frankfurti Nemzetközi Repülőtér Németország legforgalmasabb repülőtere, és a Lufthansa légitársaság központjaként szolgál. A repülőtér globális szinten jelentős szerepet tölt be. A nemzetközi utasforgalom alapján ez a világ 4. legforgalmasabb repülőtere, évek óta az első tízben szerepel, és Európán belül az amszterdami repülőtér után a második legforgalmasabb a nemzetközi utasforgalom mutatója szerint. Teherszállításban a frankfurti légikikötő Európa legforgalmasabb, a világon pedig a 9. legforgalmasabb légikikötője. Infrastrukturálisan nagy komplexumról van szó 4 kifutópályával és 2 terminállal, amelyek a Skyline nevű személyvonatrendszerhez kapcsolódnak. Több mint 80 000 ember dolgozik a repülőtéren, mellyel német viszonylatban a legnagyobb foglalkoztatók között van. Ha az üzemeltető, a Fraport AG tulajdonjogát vizsgáljuk, akkor kiderül, hogy a német Hessen tartomány a részvények több mint 30%-át birtokolja. Részvényeinek több mint 20 százaléka egy magáncég, a Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH tulajdonában van. Több mint 8 százaléka a Lufthansa tulajdonában van, amely eredetileg állami vállalat volt, de 1997-ben privatizálták, és jelenleg a kormánynak kisebbségi részesedése van. A frankfurti repülőtér tehát a kormány és a magánszektor vegyes tulajdonában van.

A párizsi Charles de Gaulle Repülőtér Franciaország legnagyobb repülőtere, és ez az Air France központja is. Európa legforgalmasabb nemzetközi repülőterei közé tartozik. Tulajdonosa és üzemeltetője a Groupe ADP, amely egy tőzsdén jegyzett társaság, melyben többségi részesedése van a francia kormánynak. Ez azonban nem egy hagyományos állami tulajdonú vállalkozás, mert vannak magánrészvényesei is. Ezért a Charles de Gaulle repülőtér irányítása és szolgáltatásainak nyújtása a kormány irányítását élvező vegyesvállalat eredménye.

Az utasforgalmát tekintve a Pekingi Nemzetközi Repülőtér ugyancsak a világ legforgalmasabb repülőterei közé tartozik, és a múltban Atlantával versenyzett az első helyért. 2018-ban az utaslétszám átlépte a 100 millió főt. Ez Kína leglátogatottabb és legnagyobb repülőtere. 3 kifutópályája van, 3 terminálja, amelyekben a harmadik terminál a világ 2. legnagyobb utasterminálja. A repülőtér tulajdonosa és üzemeltetője a Beijing Capital International Airport Co. Ltd., amelynek többségi tulajdonosa a Capital Airports holding. A Capital Airports Holding Company 100 százalékos tulajdonosa a Civil Aviation Administration of China egy állami szerv. Ezért a repülőtér a kormány tulajdona, és annak az állam az üzemeltetője.

A tokiói Haneda Nemzetközi Repülőtér Japán legnagyobb repülőtere, és a Japan Airlines és az All Nippon Airways csomóponti repülőtereként is szolgál. Teherszállítás szempontjából ez a világ 9. legforgalmasabb repülőtere, és a pandémia előtt a világ öt legforgalmasabb légikikötője között kapott helyet. A repülőtér a Ministry of Land, Infrastrukture, Transport and Tourism tulajdona. A repülőtéri műveleteket azonban három szervezet irányítja. Az első a Japan Civil Aviation Bureau, mely egy állami vállalat. A fennmaradó kettő közé tartozik a Japan Airport Terminal Co. Ltd. és a Tokyo International Air Terminal Corporation, amelyek vegyes tulajdonban vannak (kormányzat és magánszektor).