A Tesla jövőre már valóban munkaképes humanoid robotokkal fog rendelkezni – közölte Elon Musk –, amelyeket kis mennyiségben gyártanak a Tesla belső használatára, 2026-ban pedig már remélhetően nagy mennyiségben más cégek számára.
Az említett Optimus robot egyébként körülbelül 1,7 méter magas és 56 kg súlyú; Musk fogalmazása szerint unalmas, ismétlődő és veszélyes munkák elvégzésére tervezték. Neve utalás Optimus Prime-ra, az Autobotok vezetőjére a Transformersben.
Összességében a vállalati szintű költségcsökkentésre összpontosítunk
– közölte a Tesla kedden a befektetőknek szóló közleményében. Az autógyártó bevételei hét százalékkal csökkentek a negyedévben az előző év azonos időszakához képest, annak ellenére, hogy számos árcsökkentést és más ösztönzőket vetettek be az ügyfelek megtartására.
Musk vállalkozásai az elektromos járművek iránti kereslet lassulására reagálva egyre inkább az olyan technológiákra összpontosítanak, mint a mesterséges intelligencia, az autonóm vezetés és a robotgyártás.
A Tesla vezére korábban azt mondta, hogy az Optimus robotot várhatóan ez év végén bevetik a Tesla gyáraiban. Az Optimus robotok darabja mintegy húszezer dollár, de jelentős létszámcsökkentést tehet lehetővé.
Elon Musk, híres arról, hogy rendkívül ambiciózus terveket hirdet meg, amelyek időnként megvalósulnak, máskor meg nem. 2019-ben például azt mondta, nagyon biztos abban, hogy a következő évben a Tesla önvezető taxikat fog üzemeltetni. 2024 elején a dolog ott tartott, hogy Musk ismét bejelentette, a régóta várt robotaxit augusztus 8-án mutatják be, de a hírek szerint ez a bemutató is elmarad.
Merre tovább elektromos autózás?
Amint arról a Magyar Nemzet már korábban is beszámolt, noha egyre több fejlett régió szeretné 2035-re karbonsemlegessé tenni közlekedését (az EU is ezért szavazta meg az Euro–7-et), sok szakértő szerint az elektromos autók fejlesztése még nem érte el az igazán versenyképes szintet. A töltőpontok hiánya pedig még szembetűnőbb.
Európában például töltőpontok fele az unió tíz százalékán található, Hollandiában kilencvenezer, Németországban hatvanezer helyszínnel. Százkilométeres távolságban egyetlen töltési lehetőség sincs hat országban, 17-ben kevesebb mint öt, és csak öt országban van több mint tíz ugyanezen a távon. Az Európai Bizottság 2031-ig adott határidőt a hatvan kilométerenkénti elektromos és a kétszáz kilométerenkénti hidrogéntöltő-állomások kiépítésére.
Amerikában nincs ilyen szabályozás, így a Tesla részvényesei aggódnak, Musk nyilatkozatai ártanak majd az üzletnek. Nem ez az első eset, hogy Musk a részvényesek ellenében cselekszik. Most fordul épp bírósághoz 25 százalékos részesedése érdekében, amelyet feltételül szabott a Teslának gyártott mesterségesintelligencia-termékekért. Szakértők találgatják, mi állhat Vance támogatása mögött, és mindez hogyan fog hatni a gyártásra. A nyári leállások előtt számosan cikkeztek az autóeladások visszaeséseséről és a fogyasztói magatartási trendek megváltozásáról.
Bár az elektromos autózás felívelő pályán volt évek óta, az Európai Gépjárműgyártók Szövetsége jelentése szerint idén a legnagyobb visszaesést tapasztaljuk 2022 júliusa óta.
Igaz, a csökkenés nemcsak az elektromos piacot érinti, de a kulcsfontosságú régiókban, mint Németország (–6,2 százalék), Spanyolország (–4,7 százalék), Olaszország (–3,7 százalék) és Franciaország (–1,5 százalék) mind tapasztalható. A JATO Dynamics autóipari elemzőcég szakértője, Felipe Munoz szerint teljesen egyértelműen látszik, hogy az európaiak a dízelüzem helyett benzint választanak alternatívaként és nem az elektromos meghajtást.
Mindeközben azt környezetvédelmi szakemberek is elismerik, hogy
az elektromos autózás egyáltalán nem környezetkímélő, hiszen bár a városokban valóban csökkenti a kibocsátást, ha az ország nem fenntartható módon állítja elő az áramot, az összterhelés nagyobb, mint a belső égésű autók esetén. A Volvo például azt nyilatkozta, hogy az elektromos járművek gyártásából származó összes károsanyag-kibocsátás akár hetven százalékkal is magasabb lehet,
mint az egyenértékű benzines modelleknél (ebbe az akkumulátor-előállításhoz szükséges alapanyagok bányászatától kezdve a töltési energia előállításáig minden beletartozik). Nem véletlen, hogy folyamatosak a kísérletek egyéb alternatív meghajtásokra. A Honda, a Toyota és a Hyundai néhány piacon hidrogénüzemű autókat árul. A probléma, hogy a hidrogén kitermelésének, tárolásának és elosztásának költségei, illetve az infrastruktúra hiánya hátráltatják a fejlődést. Szintén drága a folyékonynitrogén-hajtás vagy a radioaktív hulladékból készült akkumulátorok előállítása. A szintetikus és bioüzemanyagok (amely hajtástípusba a Porsche és a Mazda jelentős összegeket fektet) még bőven fejlesztésre szorulnak, és kétséges, hogy a növényi alapú tüzelőanyagok mennyire terhelik meg az amúgy is jelentős földhasználatot.
