Ha úgy tetszik, rükvercbe kapcsolt augusztusban a német újautópiac. Az iparági adatok szerint 27,8 százalékkal csökkent a forgalomba helyezett gépkocsik száma a megelőző év azonos időszakához képest. Messzemenő következtetéseket nem érdemes levonni az augusztusi üzembe helyezési adatokból, de a piac egyértelműen kevesebb eladásra számít 2024-ben, mint 2022-ben és 2023-ban. A kisebbfajta krízis vesztesei augusztusban hatalmasat buktak: az Audi 36,6 százalékot, a Ford 28 százalékot, a VW 23 százalékot, a BMW is 23 százalékot, a Porsche 18 százalékot, az Opel 17 százalékot, a Mercedes pedig 15,5 százalékot. A külföldi autók sem szerepeltek jobban, bár üdítő színfolt a Skoda, amely szinten maradt, de például a spanyol (a VW-konszernhez tartozó) Seat 26 százalékot bukott. Ezt a rangsort a Fiat vezeti 52 százalékos eladási „szabadeséssel”, az itthon jól szereplő Kia 38,5 százalékot vesztett, a Dacia 38 százalékot, a Hyundai 31 százalékot, míg a Toyota 12 százalékot.
Az autópiaci szakírók és elemzők egyenesen vérengzésként tálalták a hírt, ugyanakkor a közgazdasági folyamatokban ez kódolva volt. Egyrészt megszűnt az elektromos hajtási rendszerekre kínált állami kedvezmény, másrészt a teljes német fogyasztás is meggyengült, nem csoda tehát, hogy a németeknek nem elsősorban egy új autó beszerzésén jár az eszük. Ugyanakkor nincs minden veszve, mert például a japán Mitsubishi, a Volvo és a francia Peugeot növelte az eladásait.
Nagy kérdés persze, hogy mire vezethető vissza az augusztusi krízis, és mi következhet belőle rövid és közép távon. Az eladáscsökkenés oka a statisztikai adatokból egy laikus számára is kiolvasható: nem vették a németek az elektromos és hibrid meghajtású kocsikat.
A teljes havi forgalomba helyezett személygépjárműből az elektromos autók részaránya 13,7 százalék volt, ez az eladás 68,8 százalékkal volt kisebb augusztusban, mint a korábbi év ugyanezen időszakában. Magyarán a válasz egyszerű: a németek nem akarják az alternatív erőforrásokat, a robbanómotorban hisznek, és eddig kizárólag azért álltak lelkesen a modern rendszerekhez, mert állami támogatást kaptak rá. (Az persze más kérdés, hogy az évek óta így vásárolt kocsik elektromos rendszerét szó szerint nem használták ki a német fogyasztók. Ez pedig nyílt titoknak számít a piacon. Ma már vannak olyan felvetések is, hogy a támogatás csak azoknak járjon, akik kihasználják az elektromos hajtást, ezek adatai online is kinyerhetők a kocsik műszaki rendszeréből.)
Ahogy jeleztük, az augusztusi adatsorból nem érdemes végleges következtetéseket levonni, csak a szeptemberi, októberi eladásokkal együtt rajzolódhat ki a trend. Az azonban már most világos, hogy a német autóiparnak többletkapacitásai vannak, a VW például részlegbezárásokra és elbocsátásokra készül az anyaországban.
A vezetés nemrég közölte 16 ezer munkavállalóval, hogy tízmilliárd eurót szeretnének megtakarítani és kapacitásokat csökkenteni. A magyarázat az elektromos meghajtású autók eladásának lassulása volt.
Visszaesés Kínában
A kínai járműgyártók szakmai képviseleti szervezete, a China Association of Automobile Manufacturers adatai alapján Kínában a járműeladások éves összevetésben öt százalékkal 2,45 millióra csökkentek augusztusban, miután júliusban 5,2 százalékos zsugorodást jegyeztek fel. Augusztusban a kínai járműgyártás éves bázison 3,2 százalékkal, 2,49 millióra csökkent. Kínában az idei első nyolc hónapban éves összevetésben három százalékkal, 18,77 millióra bővült az új gépjárművek értékesítése, míg ugyanebben az időszakban a kínai járműgyártás éves szinten 2,5 százalékkal, 18,67 millióra nőtt.
