Visszatáncolt az EU a belső égésű motorok betiltásától, de lenne még hová hátrálnia

Az EU feladhatja tervét, miszerint 2035-től megtiltja a hagyományos motorral szerelt személyautók és kishaszonjárművek forgalomba helyezését a tagállamokban. A lapunknak nyilatkozó szakértő szavaiból és tanulmányából is kiderül: a kép kellően árnyalt, és érdemes megemlíteni Kína zöldítéspolitikáját is.

A közlekedés károsanyag-kibocsátását nem a túlzott szigorítások fogják vissza, nem ettől zöldül érdemben Európa Fotó: Czeglédi Zsolt Forrás: MTI Fotószerkesztőség

Még tavaly december közepén jött a hír, hogy az Európai Unió részben feladhatja tervét, miszerint 2035-től megtiltja a hagyományos motorral szerelt személygépjárművek és kishaszonjárművek forgalomba helyezését a tagállamokban. A teljes tiltást 90 százalékos csökkentésre módosították, ám ehhez még az Európai Tanácsnak és az Európai Parlamentnek is hozzá kell járulnia. Kitta Gergely, a Mathias Corvinus Collegium elemző- és kutatóintézetekért felelős vezetője lapunk megkeresésére a témában elmondta, a használtautó-piacon az EU-s szabályozás életbelépését követően is lehet majd adni-venni a régi járműveket. Tehát nem kell majd működőképes autókat leállítani, kidobni, a használtautó-alkatrészek nem képeznek majd jelentős hulladékot.

Amíg az EU szigorít, addig Kína ösztönöz és meghagyja a választás lehetőségét. Fotó: Stefler Balázs

Nem úgy az akkumulátorok, bár a kép itt is árnyalt. Az újrahasznosításban és újrahasználatban még valóban nagyon sokat kell fejlődni. Ennek oka, hogy a technológiai annyira új, hogy nem kellett komolyan foglalkozni a használhatatlanná vált akkumulátorok sorsával. Nagyon sok kutatás és fejlesztés van azonban ma ezen a fronton, ami előremutató és jó jel. A hulladékképződést nézve maga az EU is nagyon komoly szabályokat ír elő az akkumulátorgyártóknak: tavaly a Bizottság az akkumulátorok kapcsán külön is kommunikált konkrét anyagvisszanyerési célokat: 2027 végéig például a kobalt, réz, ólom, nikkel 90 százalékát kell visszanyerni, a lítiumnak pedig a felét.

Az elektrifikáció villamosenergia-többletigényt jelent, és ez már már most is igen komoly rendszerterhelési probléma a világ számos pontján. Nem csak a közlekedést érinti, mindenre kihatással van: elég csak arra gondolni, hogy a fűtés átterelése klímára és hőszivattyúkra egyre több helyen okoz helyi áramkimaradást, szolgáltatási fennakadásokat – magyarázta Kitta Gergely.

Ezt a problémát kezelni kell az autózás terén is az infrastruktúrába való beruházással (elosztóhálózati vezetékek, transzformátorok, új töltők stb.) és szabályozással (okostöltés, jobb töltésmenedzsment, mint például kedvezményes tarifájú időszakok bevezetésével, vagy a munkahelyi töltés bevezetésének ösztönzésével). Az EU-s szigor enyhítésével a probléma is mérsékeltebb lesz, de ettől még foglalkozni kell vele.

Ugyanakkor az elektromos autókkal kapcsolatos lelkesedés egyelőre megcsappanni látszik, a növekedés lassul, ami többek között a támogatások kifutásának, az alacsony hatótávnak, a technológia kiforratlanságának, a töltőhálózat elégtelenségének és a töltés és az autó magas árának együttesen köszönhető.

Kínában ugyanakkor máshogy gondolkodnak. Ott inkább az elektromos autó számít olcsónak, és a hagyományos autó a drágább. Sanghajban például az elektromos autó rendszáma ingyen van, de a hagyományos benzines, dízelautó rendszámáért több millió forintot kell fizetni a közlekedési hatóságnak az autó árán felül úgynevezett rendszámtábla-aukciókon. Az EU-ban a tehetősebbek engedhetnek meg maguknak zöld autót és környezetvédelmet, Kínában a szegényebbek is.

Kitta Gergely tanulmányában részben, de nem csak kizárólag emiatt is érvel amellett, hogy ezt a kilencvenszázalékos csökkentési kvótát is tovább lehetne enyhíteni. Ugyanis összességében az EU-s szabályozás környezetvédelmi szempontból nem érte el a kívánt eredményt. Az üvegházhatású gázok kibocsátásának közel ötöde a közúti közlekedéshez, és azon belül a személygépkocsikhoz és kishaszonjárművekhez köthető, ezért ezeknél az autóknál a gyártók már 2021-től egységes, flottaszintű CO2-célszámoknak kellett, hogy megfeleljenek. A nagyon szigorú szabályozási környezet ellenére a közlekedés és a közúti közlekedési szektor üvegházhatású gázok (ÜHG) kibocsátási számai magasabbak, mint a szabályozás hatályba lépésekor, nagyságrendileg nem változtak az elmúlt években. 2020 és 2024 között a közlekedés ÜHG-kibocsátása globálisan nem tért el jelentősen az európai unióstól, pedig világszinten egyáltalán nem léptettek életbe olyan szigorú szabályokat, mint az öreg kontinensen. Kitta Gergely következtetése pedig ebből az, hogy a szigorítással nem sikerült jobb eredményeket elérni, mint a globális átlag, az európai autóipar teljesítményét viszont visszaveti, ami jelentős elbocsátásokkal járt.