Visszatáncolt az EU a belső égésű motorok betiltásától, de lenne még hová hátrálnia

Az EU feladhatja tervét, miszerint 2035-től megtiltja a hagyományos motorral szerelt személyautók és kishaszonjárművek forgalomba helyezését a tagállamokban. A lapunknak nyilatkozó szakértő szavaiból és tanulmányából is kiderül: a kép kellően árnyalt, és érdemes megemlíteni Kína zöldítéspolitikáját is.

A közlekedés károsanyag-kibocsátását nem a túlzott szigorítások fogják vissza, nem ettől zöldül érdemben Európa Fotó: Czeglédi Zsolt Forrás: MTI Fotószerkesztőség

Ugyanakkor az elektromos autókkal kapcsolatos lelkesedés egyelőre megcsappanni látszik, a növekedés lassul, ami többek között a támogatások kifutásának, az alacsony hatótávnak, a technológia kiforratlanságának, a töltőhálózat elégtelenségének és a töltés és az autó magas árának együttesen köszönhető.

Kínában ugyanakkor máshogy gondolkodnak. Ott inkább az elektromos autó számít olcsónak, és a hagyományos autó a drágább. Sanghajban például az elektromos autó rendszáma ingyen van, de a hagyományos benzines, dízelautó rendszámáért több millió forintot kell fizetni a közlekedési hatóságnak az autó árán felül úgynevezett rendszámtábla-aukciókon. Az EU-ban a tehetősebbek engedhetnek meg maguknak zöld autót és környezetvédelmet, Kínában a szegényebbek is.

Kitta Gergely tanulmányában részben, de nem csak kizárólag emiatt is érvel amellett, hogy ezt a kilencvenszázalékos csökkentési kvótát is tovább lehetne enyhíteni. Ugyanis összességében az EU-s szabályozás környezetvédelmi szempontból nem érte el a kívánt eredményt. Az üvegházhatású gázok kibocsátásának közel ötöde a közúti közlekedéshez, és azon belül a személygépkocsikhoz és kishaszonjárművekhez köthető, ezért ezeknél az autóknál a gyártók már 2021-től egységes, flottaszintű CO2-célszámoknak kellett, hogy megfeleljenek. A nagyon szigorú szabályozási környezet ellenére a közlekedés és a közúti közlekedési szektor üvegházhatású gázok (ÜHG) kibocsátási számai magasabbak, mint a szabályozás hatályba lépésekor, nagyságrendileg nem változtak az elmúlt években. 2020 és 2024 között a közlekedés ÜHG-kibocsátása globálisan nem tért el jelentősen az európai unióstól, pedig világszinten egyáltalán nem léptettek életbe olyan szigorú szabályokat, mint az öreg kontinensen. Kitta Gergely következtetése pedig ebből az, hogy a szigorítással nem sikerült jobb eredményeket elérni, mint a globális átlag, az európai autóipar teljesítményét viszont visszaveti, ami jelentős elbocsátásokkal járt.