Okosút okos leállósávval

Vizsgálja a magyar kormány annak a lehetőségét, hogy indokolt esetben bizonyos autópálya-szakaszokon meghatározott időre megnyissa a leállósávot a forgalom előtt. Ez azonban csupán az egyik eszköz, amely segíthet a meglévő közúti infrastruktúra jobb kihasználásában. Hazánk az intelligens forgalomirányítás fejlesztésének az élvonalában van, már épül az első okos autópálya Zalaegerszegnél, és ezt a célt szolgálja a járműipari tesztpálya is.

Németországban alkalmanként már használják folyamatos haladásra a szervizpályát, igaz, hogy sebességkorlátozással Fotó: Europress/AFP

Parázs közéleti vita támadt arról a lapunk által ismertetett kormányzati elképzelésről, hogy megfelelő informatikai fejlesztés segítségével bizonyos ­autópályák bizonyos szakaszain bizonyos időben meg lehessen nyitni a leállósávot.

A téma közérdekű, hiszen éppen ezeken a hétvégéken az M7-es szinte menetrend szerint bedugul, akár tíz kilométeres kocsisorok araszolnak órákon át a tűző napon. A kétsávos autópálya leállósávjának a megnyitása ötven százalékkal növeli az adott szakasz áteresztőképességét, vagyis felére csökkenhet a dugók hossza, az araszolás időtartama.

A témát ismertető laptársaink közül volt, amelyik fotókat közölt a német autópályákon jelenleg is használt műszaki megoldásról, vagyis hogy az út fölé helyezett változó jelzésképű információs táblákon – valójában nagy méretű kijelzőkön – mutatják a járművezetőknek, hogy melyik sáv van nyitva, melyik zárva. Hasonló piktogramok ezek, mint amiket az ­autópályák fizetőkapui­nál alkalmaznak.

Németországban alkalmanként már használják folyamatos haladásra a szervizpályát, igaz, hogy sebességkorlátozással
Fotó: Europress/AFP

Cikkünk nyomán megszólaltak autós civil szervezetek és jogi, valamint közlekedési szakértők, akik többségében kétségeiket fejezték ki azzal kapcsolatban, hogy megvalósítható-e ez a magyar viszonyok között. Akadt, aki szerint ha nincs leállósáv, mit kezdünk majd az elakadt járművekkel vagy hogyan közelítik meg a tűzoltók, mentők a tömegkarambol helyszínét.

Az is figyelemre méltó észrevétel, hogy az ilyen szakaszon lévő le- és felhajtók lassító- és gyorsítósávjait mivel helyettesítjük majd. A vitában megszólalt a kormány, amely közölte, hogy jelenleg csak elméleti lehetőségként vizsgálja a leállósávok időszakos megnyitását. Az útdíjszedő (NÚSZ) pedig azt jelezte, hogy informatikai rendszere szükség esetén képes támogatni ezt a célt.

A bíráló észrevételek jogosak és helyénvalók a jelenlegi körülmények között, azonban a helyzet néhány év alatt gyökeresen megváltozhat – mondta el lapunknak egy, az európai okosút-fejlesztésekre rálátó szakember. Ma az autópályákon és általában a közutakon jogszabályok és forgalomtechnikai eszközök: felfestések, KRESZ-táblák, közlekedési lámpák irányítják a járműveket.

Csakhogy az informatika, a távközlés hatalmas fejlődésen ment keresztül az elmúlt évtizedekben, és ezeknek az eszközöknek a megjelenése a forgalomirányításban elkerülhetetlen.

Az Európai Unió (EU) egy évtizede olyan komplex megoldás bevezetését határozta el a gyorsforgalmi, valamint városi utakon, amelyben nemcsak a járművek reagálnak a forgalomirányításra, de a forgalomirányítás is reagál, méghozzá akár pillanatról pillanatra az adott forgalmi helyzetre.

A rendszer önműködő, nem igényli a vezető közreműködését, emellett nemcsak a közlekedő járművek felé közvetít információkat, hanem azok is közölnek önmagukról adatokat. A rendszert

C-Roadsnak nevezték el, amely a cooperative, connected and automated mobility rövidítésből származik. Műszaki megvalósítása egy intelligens és dinamikus adatbázis-kezelő háttéreszköz, valamint az autópálya mellett elhelyezett rádiófrekvenciás antennák és a járművek fedélzeti berendezéseibe beépített modulok összekapcsolódásán alapul.

Az okosút ismeri a forgalmi helyzetet és az útviszonyokat az adott jármű közelebbi és távolabbi környezeté­ben, és ezeket az adatokat közli a fedélzeti berendezéssel. Az adatok folyamatosan a vezető rendelkezésére állnak – nem szükséges alkalmanként lehívnia azokat –, és ez alapján hoz megalapozott döntést. A fedélzeti berendezések kommunikálnak az úttal, de a többi, hálózatba kötött járművel is. A rendszer a tájékoztatáson kívül aktívan is képes beavatkozni, úgy, hogy vészhelyzet közelében, de még látótávolságon kívül fékezésre figyelmeztet vagy akár be is avatkozik a fékasszisztens segítségével.

A C-Roads rendszert jelenleg az EU 16 országában tesztelik hosszabb-rövidebb útszakaszokon, a cél az, hogy határokon átnyúlóan, egységesen működjön. A szolgáltatás alkalmas lesz az ­autonóm járművek koordinálására is, különösen azután, hogy kiépül országosan is az 5G-hálózat. Hazánkban jelenleg az M1-es autópályán Bicske és Hegyeshalom között, illetve az M0-son üzemel egy-egy teszt-szakasz.

Az első okosút az M76-os lesz, amely Zalaegerszeget köti össze az M7-es autópálya holládi csomópontjával. Az autópályák mellett városi felhasználásra is gondoltak, az eszköz például a közlekedési lámpák pillanatnyi jelzéséről vagy a be nem látható kereszteződésbe érkező járművek helyzetéről adhat értékes információt a vezetőnek. Az első magyar okosváros Zalaegerszeg lehet. A költségeket az EU a Connecting Europe Facility-alapokból fedezi.

A rendszer működéséhez nemcsak az infrastruktúrát kell kiépíteni, de a járműveket is el kell látni a megfelelő fedélzeti eszközökkel. A Volkswagen kínálatában már a közeljövőben meg fog jelenni az első személygépkocsi, amely tartalmazza a szükséges fedélzeti berendezést.