Hadüzenet a dugónak?

Egyre nő a megosztott eszközök népszerűsége, Budapest belvárosában már négyféle megosztáson alapuló járműcsoport érhető el. Ám sokan még mindig félnek a közös használattól. Tapasztalatok szerint a közösségi gazdaság elterjedésének éppen a tulajdonhoz ragaszkodás a legnagyobb gátja.

A közösségi gazdaságtan nem újdonság, már a 40-es évek végén voltak próbálkozások az autómegosztásra. Ma az interneten számos olyan anekdota kering, amelyben a 20-as éveiben járó fiatal a hosszú munkanap után a buszon heringmódra zsúfolódás és a drága taxiút helyett az autómegosztást választja. Bejelentkezik okostelefonján a megfelelő alkalmazásba, és a szomszéd sarkon talál egy kedves sofőrt, aki elviszi. Az úton elbeszélgetnek, a fizetés rendben lezajlik, a két fiatal pedig egy kezdődő barátság ígéretével köszön el.

A közösségi gazdaságtan posztercégei (Uber, Airbnb) örömmel táplálják azt az utópisztikus gondolatot, hogy a nagyobb bizalom pénzspórolást és rugalmasságot eredményez. Ez igaz is, csakhogy a megosztásalapú eszközhasználat mögött dollármilliók lapulnak. Rachel Botsman angol közgazdász kiszámolta, hogy a közösségi gazdaságtanra épülő szolgáltatások piaca meghaladja a 110 milliárdot. Ezért éri meg még a veszteségesnek tűnő eszközök fenntartása is.

A kerékpármegosztás például kifejezetten pénznyelő iparág kínai szakértők szerint. (Kínában működik a világ legnagyobb közkerékpárrendszere: Hangcsouban 2700 állomáson 66 500–78 000 bicikli bérelhető.) A budapesti Mol Bubi üzemeltetése évente 260 millió forintba kerül, ennek a felét az olajcég fizeti. Ugyanakkor a kerékpár-szponzoráció kiváló márkaerősítő, ráadásul adatgyűjtésre is lehetőséget nyújt, ami a vásárlási szokások és a fogyasztói minták elemzését teszi lehetővé. Erre lassan a felhasználók is rájönnek, éppen ezért hirdeti öles betűkkel a rakparton jelenleg tesztüzemben működő Lime közösségi rollerrendszer, hogy a cég nem tárolja felhasználói adatait. Ezzel be is lopták magukat a belvárosban lakó millenniumi fiatalok szívébe. A közösségi gazdaság amúgy is az Y generáció szemléletmódját tükrözi, mivel az online kapcsolattartást házasítja a szolgáltatásokhoz való azonnali hozzájutással.

A közösségi gazdaság elterjedésének éppen a tulajdonhoz való ragaszkodás a legnagyobb gátja. Berkovics Dalma, a megosztásra épülő gazdaság szereplőit összefogó nemzetközi szervezet, a Oui-Share alapítója szerint Magyarországon az emberek még bizalmatlanok a közösségi fogyasztással szemben. Ez alapvetően kulturális, illetve történelmi örökség. Amerikában nem probléma, hogy az ember átköltözzön a nyugatiról a keleti partra, ha a munkája úgy kívánja. Ennek megfelelően az emberek inkább bérelnek, semmint vesznek lakásokat. Az autójukat pedig amúgy is ötévente cserélik, így amiatt sem kell aggódni. Az európai szemléletet alapvetően áthatja a szülőföldhöz való ragaszkodás, a volt szocialista országokban pedig különösen erős a tulajdon iránti vágy, hiszen az negyven évig tiltott volt. Dalma például úgy véli, hogy az ő szülei „egész életükben harcoltak, hogy saját autójuk legyen”.

A városok túlzsúfoltsága és az egyre növekvő környezetvédelmi tudatosság azonban új gondolkodást hívott életre: a közösen használt eszközökét, amelyekből éppen ezért kevesebb kell. Kimutatták, hogy egy átlag autós napi egy órát használja csak kocsiját, így a brit Royal Automobile Club Foundation for Motoring szerint egy autó élettartamának 96 százalékát parkolva tölti. A Copenhagen Economics elemzése pedig arra jutott, hogy a forgalomban részt vevők harmada folyamatosan parkolót keres, további dugókat okozva. (A kutatás alapjául szolgáló stockholmi polgárok évente két hetet állnak dugóban a parkolókeresés miatt, és az előrejelzések szerint ez a szám egy hónapra nőhet 2030-ra, ha nem csökkentik az autók túlszaporodását.) Az OECD égisze alatt működő International Transport Forum (ITF) ezért a lisszaboni közlekedést vizsgálva azt mutatta ki, hogy a közösségi autó- és egyéb járműmegosztás jelenthet egyedüli megoldást a XXI. század városi közlekedésére. Az ITF szerint az autómegosztás kiválthatná a teljes tömegközlekedést, miközben az egy főre jutó utaskilométerek száma nem csökkenne. Mivel az autók nem lennének folyamatosan az utcákon, ezért még a csúcsidőszakban is a jelenlegi autószámnak 35 százaléka furikázna a megosztásos modellben, így gyakorlatilag nem lehetne dugóról beszélni. A kevesebb autó nyomán több parkolóhely szabadulhatna fel, ami Lisszabon esetében másfél millió négyzetméternyi hasznos területet jelentene.

Az internet és a környezetvédelmi intézkedések erősödésével mára egyre több város teszi magáévá az ITF néhány évvel ezelőtti eredményeit. A ShopAlike tavaly mutatta ki, hogy a megosztási rendszer uniós éllovasa Párizs, ahol autó-, bicikli- és robogómegosztási rendszert is üzemeltetnek, méghozzá észszerű árakon. Csak kerékpárból 20 ezer cirkál az utakon, amelyeket 1200 állomáson lehet leadni. Ez annak is köszönhető, hogy a franciák híresen szeretnek sztrájkolni, ezért korábban a párizsi elővárosokból össznépi társasjáték volt dolgozni járni metrósztrájk idején. Szükség volt tehát olyan rendszerekre, amelyek kiváltják a tömegközlekedést. A francia fővárost szorosan követi Brüsszel, Berlin, Varsó, Bécs és Amszterdam szintén mind a három közlekedési eszközre kínál megosztási lehetőséget.

Az autómegosztás egyébként zürichi találmány, ott 1948-ban próbálkoztak vele először, majd az internetes fejlődés nyomán a 2000-es évekre tehető az igazi robbanás. 2009-ben az Uber forradalmasította a piacot, 2010-től pedig egyre több elektromos autó lépett be a körbe, ilyen a budapesti GreenGo is. A biciklimegosztás Amszterdamból indult, 1965-ben lakat nélküli, fehérre festett kerékpárokat raktak ki a város különböző pontjain, hogy bárki használhassa őket. A sok lopás miatt a kezdeményezés azonban nem lett sikeres. Mára a 15 legnagyobb kerékpármegosztó cégből 13 Kínában van. Az elektromos robogó- és rollermegosztás a 2010-es évek elején kezdett terjedni. Ezek előnye, hogy sok esetben dokkoló nélkül alkalmazhatók, így a város bármely pontján felvehetők és lerakhatók. Vitézy Dávid, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója februárban nem véletlenül nyilatkozta, hogy „a Mol Bubi eredeti formájában valószínűleg elérte az életciklusa végét”, és helyette a dokkoló nélküli megoldások következnek.

A budapesti tesztüzemben futó Lime elektromos rollerek is a dokkolásmentesség adta szabadságot használják ki: az utazás végével a rollerező az applikáció utasításait követve biztonságosan leparkolja a járművet, és mehet tovább. San Franciscóban és Berlinben éppen ez okoz problémát: a Lime csak oktatóvideókat tesz közzé, de senki nem ellenőrzi, hogy a rollerezők azt mennyire tartják be. Így előfordul, hogy a használat után egyszerűen félredobják az eszközt, akár balesetveszélyes helyzetet teremtve. A San Franciscó-i lakosok már tiltakozást is szerveztek, és kérvényezték a Lime és a hasonló dokkolás nélküli járművek parkoltatásának pontos szabályozását.

A Duna-parton rollerezők és a gyalogosok között egyelőre nem tapasztalni hasonló összetűzéseket, sőt a megkérdezett néhány járókelő kifejezetten pozitívan nyilatkozik az autózást kiváltó lehetőségekről. Véleményük alátámasztani látszik az Eurobarométer tavaly októberi eredményeit, miszerint a magyarok az uniós átlagnál nyitottabbak a megosztott szolgáltatásokra, harmaduk rendszeres résztvevője a közösségi gazdaságnak, igaz, elsősorban a szállásmegosztás terén. Ez magyarázhatja, hogy ha az ember körbenéz a budapesti utakon, még mindig azt látja, hogy az autók többségében egyedül a sofőr ül.