Nincs még egy olyan iparág, amely az általános költségnövekedés ellenére olyan mértékben csökkentette volna árait, mint a repülés. Az okok alapvetően történelmiek: a második világháború után a légitársaságok úgy vélték, a háború számára kimunkált technológia csak a prémium kategóriás ügyfelek számára érhető el. Az Egyesült Államokban 1978-ban győzött a piaci lobbi, Európában a 90-es évek végére vált teljessé a verseny. Ahogy az a Malév esetében is történt, a privatizált vagy megszűnt nemzeti légitársaságok helyett a diszkont-légitársaságok kaptak szárnyra. A világ első fapadosának az amerikai Southwest Airlinest tekintik, Európában a Ryanair az első 1991-es alapításával, amelyet négy évvel később az Easyjet követett. A magyar Wizz Air némileg lemaradva, 2003-ban kérte bejegyzését, de mára a nagy európai diszkont-triumvirátus tagjává vált – különösen úgy, hogy az A321neo típusú gépekkel az ír nagy testvér költségszintje alá tudott menni.
Ez persze messze nem az utasok kényelmét szolgálja. Az A320-as gépek a klasszikus légitársaságok esetében körülbelül hússzal több férőhellyel rendelkeznek, mint a diszkontoknál. Az Air France 159 hellyel repül, míg a Wizz Air 180-nal. A 321-esekbe már 230 utas zsúfolható be, a 321neóba pedig kilenccel több.
A lábhely ugyan nem csökken, de a vészkijáratok áthelyezésével három dupla üléssorból triplát csináltak, a mosdók átrakásával és kicsinyítésével pedig két teljes sort nyertek. Ebből adódóan a testesebb utasok kénytelenek behátrálni a mellékhelyiségbe, mert megfordulni már nincs helyük.
Ez a kellemetlenség azonban, sok magyar úgy gondolja, hogy belefér, hiszen egy Európán belüli néhány órás út alatt nem probléma, ha az ember kényelmetlenül feszeng a nem dönthető ülésekben, nem kap inni- és ennivalót, illetve nem áll rendelkezésére szórakoztató multimédiás szolgáltatás, ha cserébe a menetrend szerinti árak töredékéért repülhet. A vázolt elképzelés nagy vonalakban még tartja magát, bár a klasszikus menetrend szerinti fapados dichotómia már messze nem a régi. Egyre inkább közeledik a két modell, mivel nagy légitársaságok sorra indítják el saját fapados konkurenciájukat (például az Air France–KLM csoportba tartozó Transavia és a Lufthansa égisze alatt működő Eurowings), vagy kezdik el megfizettetni a felvitt csomagot és az ellátást (British Airways, Aer Lingus stb.).