Álmodni lehet!

Budaörsön pusztították el, és most ugyanitt támad fel hamvaiból az egykori magyar repülőgépipar egyik csúcsteljesítménye, a Nemere, amelyet félkészen a holnapi repülőnapon mutatnak be. A kecses égi vándor „bűne” az volt, hogy az 1936-os berlini olimpián „Hitler előtt pózolt”. Feltámadását az elveszettnek hitt eredeti részlettervek váratlan előkerülése, valamint Révy László és Ungár László repülőgép-asztalosok fanatizmusa teszi lehetővé.

Az 1937-es balesete után rendbe hozott gép vezetőülésében tervezője, Rotter Lajos

Kész mutatvány a zsúfolt, parányi budaörsi asztalosműhelyben elmanőverezni a még meztelen repülőgép törzse mentén az orrától a farkáig. Sok törékeny dolog van itt. Nyolcvanhárom éves vitorlázó repülőgépet korhűen újraalkotni, az még hagyján. De mindezt ilyen feltételek mellett! Különféle vékonyságú nyírfa rétegelt lemezek, lucfenyő lécek, ragasztó és lakk illata lengi be a teret. A nagy mű mellett egy öregúr tesz-vesz, arcán impozáns fehér bajusszal és sugárzó derűvel, fejében kifogyhatatlan sztorikészlettel. Utóbbiak még őt magát is megkacagtatják mesélés közben. „Haláli egy fazon!” – jellemzik a barátai, ami egy 75 éves emberről szólva tiszteletlenségnek tűnhet, ám Révy László fiatalos karaktere ezt megengedi.

Miután a veterán repülőgépek budaörsi szerelmesei által létrehozott Goldtimer Alapítványhoz kötődő számos repülőgép-restaurálásban (Li–2, Po–2, Kánya) és megannyi, már csak tervrajzokon és megsárgult fényképeken létező gép (Zögling, Cimbora, Gerle–12) újrateremtésében részt vett, időről időre feltűnik a médiában. Nagy a jelentősége az alapítvány tevékenységének, hiszen a magyar repüléstörténet száz évének történelmi viharait alig pár gépmadár élte túl.

A repülőgép-asztalos szakma is lényegében kihalt, elvégre hét-nyolc évtizede nem fából készülnek a masinák. Révy Lászlón (valamint Ungár Lászlón és Váradi Lászlón) kívül már nemigen akad fanatikus, aki képes Magyarországon faszerkezetű repülőt restaurálni, vagy olyan repülőgép-replikát alkotni a repülés hőskorából, amely minden hibájával és erényével együtt tökéletes mása az eredetinek – sőt kis szerencsével lajstromjelet és repülési engedélyt is kaphat. Ez utóbbi elsősorban a légügyi hatóságiak szigorán múlik, ugyanis sok korabeli műszaki megoldás ma már nem csupán meghaladott, de egyenesen veszélyesnek is minősül. Ugyanaz a probléma, mint a veterán autók, motorok forgalomba helyezésénél. Feloldhatatlan dilemma, hogy az újjáépítésnél a repülési engedély megszerzése vagy az eredetivel való tökéletes azonosság legyen a fontosabb szempont.

A Nemere húszméteres szárnyfesztávolságával meghökkentette a berlini közönséget

Révy szerint fő az azonosság, de legalábbis a korhűség. Főleg, amióta pórul járt az 1911-es Kvasz I-essel. Ez volt az a gép, amelyet a magyar repülés bölcsőjében, a Rákosmezőn ténykedő konstruktőrnemzedék karakteres alakja, Kvasz András kovácsmester és kerékpárműszerész épített, és anno hetven légi bemutatót tartott vele az ámulatba eső közönség előtt. Révy László a repülési engedély reményében meghajolt a mai fejjel gondolkodó, a biztonságot mindenek fölé helyező hatósági szakértő akarata előtt. Repülőmérnök társával együtt addig erősítette itt is, ott is a fa-vászon-zongorahúr szerkezetet, míg az meg nem felelt a szilárdsági elvárásoknak, csakhogy emiatt száz kilóval nehezebb lett az eredetileg 240 kilós gép. Így már csak berregve gurult és bukdácsolt a Budaörsi Repülőtér füvén. Miután repülésre képtelennek bizonyult, a Honvédelmi Minisztérium megvásárolta Révytől a szolnoki RepTár Szolnoki Repülőmúzeum számára, ahol kiállítási darab lett, a múzeum egyik éke.

De Révy László kedvét, aki vegyésztechnikusból, gázszerelőből, majd autórestaurátorból önképzéssel lett repülőgép-asztalos (adóhatóságilag „modell- és szemléltetőeszköz-készítő e. v.”), mindez nem lombozta le. Vigasztalásképpen azóta – külföldi megrendelésre – megépítette a németek számára kedves legenda, a harmincas évekbeli, sirályszárnyú Minimoa vitorlázó repülőgép másolatát, amely simán megkapta a repülési engedélyeket a német légügyi hatóságtól.

Most azonban egy magyar legendán, a Nemere vitorlázó repülőgépen dolgozik, amelyet Rotter Lajos tervezett az 1936-os berlini olimpiára. A gép megdöntötte korának valamennyi rekordját, óriási dicsőséget hozva a magyar repülésnek, konstruktőröknek, elismerésre kényszerítve a magyarokat szokásos módon alábecsülő németeket. A történelem furcsasága, hogy éppen ez a siker okozta a vesztét is.

A Budapesti Műszaki Egyetemen végzett Rotter Lajos 1933-ban fiatal repülőmérnökként tagja volt a Műegyetemi Sportrepülő Egyesületnek. Ezen keresztül kapott megbízást a cserkészszövetségtől arra, hogy az 1933-as gödöllői cserkész-világtalálkozóra, a híres dzsemborira tervezzen vitorlázógépet. Az elkészült Karakán több rekordot is felállított. Az 1936-os berlini olimpia előkészülete idején napirenden volt, hogy a rákövetkező olimpiára beemelik a vitorlázórepülést is az olimpiai számok közé. Az volt a kérdés, hogy melyek legyenek a sztenderd versenygépek paraméterei. Ennek eldöntéséhez Rotter Lajost mint szakértőt is meghívták. A pesti mérnök egyúttal be akarta mutatni a magyar repülés akkori színvonalát, ezért a Karakán sikerén felbuzdulva, annak tapasztalatait felhasználva – Samu Béla közreműködésével – megtervezte a Nemerét. A rekordállításra szánt vitorlázó húszméteres szárnyfesztávolsággal és 23 négyzetméteres szárnyfelülettel rendelkezett, míg az akkori vitorlázógépek fesztávolsága csak 12-15 méter volt. Az együléses, vállszárnyas, zárt törzsű gép első és egyetlen példányát rohamtempóban kezdték el gyártani a székesfehérvár-sóstói ipartelepen, Hehs Ákos irányításával úgy, hogy Rotter éjszakánként Pestről motorral hordta Fehérvárra az éppen elkészült részletrajzokat.

A 340 kg tömegű gép hat hónap alatt elkészült, és Rotter maga repülte a berlini bemutatón.

Az 1937-es balesete után rendbe hozott gép vezetőülésében tervezője, Rotter Lajos

A Nemere sajátossága volt az úgynevezett állítható középhelyzetű csűrő. Ennek lényege, hogy a pilóta repülés közben kis tekerővel meg tudta változtatni a szárny íveltségét.

Amikor augusztus 12-én a szabad gyakorlatra került sor, ő bejelentette, hogy szívesen elrepülne a Nemerével Berlinből Kielbe, a vitorláshajó-versenyszámok helyszínére. A németek szeme elkerekedett:

– Tudja maga, hogy a Berlin–Kiel-távolság 326,5 kilométer? – Rotter bólintott.

– És azt is tudja, hogy 200 kilométer a német rekord?

– Azt is tudom – vonta meg a vállát Rotter, majd bemondta ugyanazt a szállóigét, amit Endreszék is az óceánrepülés előtt: Álmodni lehet!

A németek sült bolondnak hitték a magyart, aki aztán 3 óra 53 perccel felszállása után telefonon jelentkezett be a kieli repülőtérről. Ez volt az 1936-os év leghosszabb távrepülése a világon.

– A technikai fölényükre büszke németek kiakadtak, hogy egy magyar fejlesztésű gép lazán megdöntötte a német rekordot! – nevet Révy, miközben büszkén simítja végig az újjászülető Nemere törzsének finoman megmunkált bordáját.

Az eredeti Nemere az olimpia után csakhamar a hármashatár-hegyi repülőtérre került, ahol 1937-ben balesetben megsérült. Rubik Ernő esztergomi repülőgépgyárában kijavították, kicsit átalakították. A háborút átvészelte, apróbb sérüléseit Diósgyőrben hozták helyre, majd a Budaörsi Repülőtérre vitték.

Már javában zajlott Magyarország szovjetizálása 1948-ban, a vezető tisztségekbe rendre kommunisták kerültek. Amikor a megszállók engedélyezték, hogy a sportrepülés újjászületése alkalmából Budaörsön megrendezhetik a háború utáni első repülőnapot, a hatósági szerepben lévő Országos Magyar Repülő Egyesület (OMRE) vezetői már vonalas káderek voltak.

– Az elvtársak már azon az eleve meglévő adottságon is fennakadtak – meséli Révy László –, hogy csupa német és magyar gyártmányú gép vesz részt a repülőnapon. De amikor megtudták, hogy a nap sztárja a Nemere lesz, a vezető elvtárs üvöltve kelt ki magából: „Még hogy a felszabadulás utáni első repülőnapon azt a gépet akarják mutogatni, amelyik Hitlernek pózolt 1936-ban?!” Azonnal elrendelte a Nemere megsemmisítését.

Az újjászülető vitorlázó Révy László budaörsi műhelyében – sok fa, némi fém, lakk és ragasztó, és semmi műanyag
Fotó: Teknős Miklós

A gép farészeit fegyveresek jelenlétében a reptéri kazánban kellett elégetni, a fém alkatrészeket pedig Csepelre vitték, és martinkemencébe dobták. A tervrajzokat is módszeresen megsemmisítették – legalábbis így hitte Rotter Lajos is, a világ is. Rotter ebben a tudatban halt meg 1985-ben. Még a hatvanas években kísérletet tett arra, hogy emlékezetből újrarajzolja a Nemerét, de a részletrajzok már nem készültek el. Felesége halála után, amikor pesti belvárosi lakásukat külföldre emigrált fiai eladásra készítették elő, a spájz magas polcán megbúvó dobozból előkerültek az oda eldugott és elfeledett tervrajzok. Ez teszi lehetővé a mostani újjáépítést, illetve a megsárgult fényképek, újságcikkek.

Valamint Székesfehérvár önkormányzata, amely készül a magyar repüléstörténetben fontos szerepet játszó börgöndi repülőtér fennállása századik évfordulójának megünneplésére. Mi mással lehetne méltóbb módon ünnepelni, mint a magyar repülőgépgyártás egyértelműen legsikeresebb gépe, ráadásul a székesfehérvár-sóstói ipartelepen megépített és elveszettnek hitt Nemere újrateremtésével? 2017 szep-temberében 9,3 millió forintot szavazott meg a képviselő-testület a projektre.

A törzs elkészítésével Révy Lászlót, a szárnyak és fém alkatrészek legyártásával Ungár Lászlót, a Magyar Régi Vitorlázórepülők Klubja alapítóját és csapatát bízták meg, akik most az idővel állnak versenyben. Jövő szeptemberre repülésre készen kell állnia a vitorlázónak, az idei szep-tember 8-i repülőnapon pedig már félkészen is be kell mutatni a közönségnek.

– Az az álmom, hogy ha a Nemerével megleszünk, nekiállok a Műegyetemi Repülőegyesületbe tömörült repülőmérnökök által alkotott M22-es gép elkészítésének – mondja Révy László.

– Az a sirályszárnyas gép egy csoda! Csak szponzor kellene ehhez! Az eredeti, Turul nevű példányt az „angol beteg”, Almásy László vitte ki annak idején Egyiptomba Faruk királynak, aki egy vagyont fizetett érte. Magamnak pedig elkészítek egy második Zöglinget – ez a legrégebbi német vitorlázó iskolagép –, amellyel, ha a fene fenét eszik is, repülni fogok a Hahnweidén, a nagy német repülőnapon! Hetvenöt elmúltam, de Endresz és Rotter után én is csak azt mondom: álmodni lehet!