Pályaválasztók

A fővárosi és a bevezető utak áteresztőképessége nem növelhető. Ez nem is lehet cél, hiszen nem szolgálná az autóközlekedés visszaszorítását, a nagyváros és agglomerációjának egészséges együttélését. Szakvélemények szerint a kötöttpályás vonalak fejlesztése hozhat áttörést. A személyszállítási üzletág bevételének 60-70 százalékát már ma is a Budapest környéki járatok adják, ráadásul a vasút megkétszerezhetné e teljesítményt, ha az infrastruktúra lehetővé tenné.

Modern Stadler FLIRT elektromos vonat az újpesti hídon Esztergom felé. Kiút a vasút? Fotó: MTVA/Bizományosi–Jászai Csaba

Berögzült, hogy tömegközlekedési eszközzel utazni „lúzerség”, ami legfeljebb a diákok, a nyugdíjasok és a rászorulók sportja. Aki ad magára, autóval jár, lehetőleg minél nagyobbal. A jó állás ismérve is a korlátlan használatú céges kocsi. Aztán a dugóban törhetjük a fejünket, vajon mennyivel korábban kell elindulni – természetesen autóval –, hogy ne késsünk el, immár sokadszor, a munkahelyünkről. Ki lehet ugyan tiltani a szűk városrészekből az autók bizonyos típusait, vagy dugósarcot fizettetni, de ezek várhatóan fellélegzés helyett inkább feszültséget generálnak majd.

Hatékonyabb volna, ha az emberek önérdekből hagynák otthon a slusszkulcsot. Ehhez persze érzékelnie kell az autósnak – látva a mellette elsuhanó tömegközlekedési eszközöket –, hogy jobban jár és értékes időt nyer, ha másnap vonattal, HÉV-vel vagy busszal próbál szerencsét. A tömegközlekedési alternatíva vonzóvá tételére London, Párizs, München, Hamburg, Bécs, Varsó, Krakkó kínál követendő mintát. Sikereik alapja a holisztikusan átgondolt városfejlesztés, ahol – mint Tóth János, a Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék vezetője mondja – kéz a kézben jár a területfejlesztés és közlekedésfejlesztés.

Visszaszorulóban a „nagyvasúti” szemlélet

A reggeli csúcsforgalmat jelentős részben a nyolc–kilenc óra közötti munka- és iskolakezdés idézi elő. Az elővárosokból (is) munkába autóval járó szülők számára nincs más lehetőség, mint úgy időzíteni az indulást, hogy pontban háromnegyed nyolckor kitehessék a gyerekeket az iskola kapujában (sokan legszívesebben az osztályteremig vinnék őket). Egy átlagos méretű nyolcosztályos iskolába nagyjából félezer gyerek jár. Ha csak minden második tanulót anyataxi hozza-viszi, sejteni lehet, miért van reggelenként dráma az iskola utcájában. A tülekedés aztán folytatódik annak a nagyjából harminc útnak mindegyikén, amely bevezeti az autóforgalmat Budapestre, majd tovább azokban a csomópontokban, amelyekbe ezen utak torkollanak. A Fővinform ügyeletese minden reggel pontosan ugyanazokat a torlódási útszakaszokat sorolja a rádióban, szövegét tehát elég volna egyszer felvenni, és mindennap bejátszani.

– Nagyon sok felesleges utazást el lehetne kerülni, ha az emberek előre átgondolnák és racionalizálnák a teendőiket – állítja Tóth János, aki személyes példájával is igyekszik az általa elmondottakat hitelesíteni. Ő az év nagy részében elektromos kerékpárral jár be dolgozni Szigetszentmiklósról a lágymányosi munkahelyére. Ötven perc alatt teszi meg a 19 kilométeres távot, ami háztól házig nagyjából ugyanannyi, mint tömegközlekedéssel. Szerencsés körülmény a számára, hogy a táv döntő részét kerékpárutakon tudja megtenni. Autóval csak ha nagyon muszáj, például esti színházi program esetén jön be a városba.

– Amikor kipróbáltam, magam is rácsodálkoztam: így is lehet munkába járni? Nemcsak Rotterdamban, hanem Budapesten is. És mennyire jó érzés mozgással kezdeni a napot! Rossz­ időben persze HÉV-vel járok, bár ilyenkor gond eljutni a helyi megállóhoz. Hiányzik az úgynevezett helyi ráhordó buszjárat, kerékpártároló nincs, csupán egy sáros terület, amely autóparkolóként szolgál – meséli hozzátéve: megoldatlan, hogy kinek és miből kellene kulturált P+R parkolókat építenie és fenntartania a vasúti és HÉV-megállóknál.

Vitézy Dávid, a Közlekedési Múzeum főigazgatója, a Budapesti Közlekedési Központ volt vezérigazgatója régóta hirdeti a Budapesten belüli kötöttpályás vonalak fejlesztését, amire ismeretei szerint a kormány részéről megvan az elkötelezettség. Ezt mutatja az is, hogy a budapesti elővárosi vasúti közlekedés az utóbbi években többet fejlődött, mint az elmúlt évszázadban összesen. Uniós támogatással a járműállomány cseréje jórészt már meg is történt alacsony padlós, légkondicionált elővárosi szerelvényekre, így az elővárosi járműpark 2021-re eléri a svájci államvasutak színvonalát. Nálunk is visszaszorulóban van a „nagyvasúti” szemlélet, hiszen példaként szolgálhat Bécs, München, Berlin és Milánó példája, ahol a vasúttársaság átalakult elővárosi vasúti szolgáltatóvá. A személyszállítási üzletág bevételének 60-70 százalékát már ma is a Budapest környéki járatok adják, ráadásul a vasút megkétszerezhetné e teljesítményt, ha az infrastruktúra lehetővé tenné.

Hiányzó megállók

Miközben a főbb vonalak városhatáron kívüli korszerűsítése megtörtént vagy folyamatban van, addig a budapesti városhatáron belül – a székesfehérvári vonalat leszámítva – nem újult meg sem a pálya, sem az állomások. Utóbbiak műszaki szempontból már-már muzeális „értéket” képviselnek. Ráadásul a városfejlődést sem próbálta meg követni a vasút, hiszen nem épültek megállók oda, ahová az elmúlt évtizedek változásai, a népességi mutatók ezt indokolnák. Vitézy szerint szükség lenne megállóra például a Népligetnél, ahol a vasút egyébként is keresztezi a 3-as metrót, a volt vágóhídnál, ahol lakónegyed épül, a Művészetek Palotájánál és a lágymányosi Infoparknál. De szükség lenne megállóra a Kőbányai és a Káposztásmegyeri lakótelepek mellett is.

Modern Stadler FLIRT elektromos vonat az újpesti hídon Esztergom felé. Kiút a vasút?
Fotó: MTVA/Bizományosi–Jászai Csaba

A Miniszterelnökségen létrehozták a Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkárságot Fürjes Balázs vezetésévével. Stratégiai koncepció készül arról, hogy 2030-ig hogyan lehetne a budapesti vasúti infrastruktúrát a közlekedési igényekhez igazítani. A fejlesztési csomag fontos része a Déli körvasút program, amely tartalmazza egyebek mellett egy harmadik vasúti híd megépítését a Rákóczi és Déli összekötő vasúti híd mellett. A cél, hogy a sűrű menetrendben járó elővárosi vonatokat el lehessen választani a távolsági, illetve tehervonatoktól.

Vitézy Dávid szerint a fejpályaudvarok állapota a járatsűrítések legfőbb akadálya, közülük is a Nyugati pályaudvaré. Egy elővárosi vasút csak akkor vonzó, ha legalább 15, de inkább tízpercenként jár. Az esztergomi és váci vonalon ez kizárólag azért nem valósulhat meg, mert a Nyugati képtelen a mainál több szerelvényt fogadni. A kapacitás növelése azonban területnövekedéssel járna, amire nincs mód. Ellenben van egy merésznek tűnő elgondolás: a Nyugatiba és a Délibe tartó vasútvonalak föld alatti alagútban való összekötése. A Miniszterelnökségnél már készül az erre vonatkozó megvalósíthatósági tanulmány – tájékoztat Vitézy, elismerve, hogy e megoldás meglehetősen költséges.

A Zsámbéki-medence csődje

Berlinben már az első világháború előtt megvalósult a városon áthaladó Stadtbahn, de ma már Párizsban, Madridban, Barcelonában, Bécsben, Lipcsében és Łódźban is a fejpályaudvarok méretének növelése helyett inkább átvezették a városon a vasutat – akár föld alatt is. Nálunk a két fejpályaudvar összekötése révén egyetlen utazással el lehetne jutni a budai agglomerációból Pestre vagy a pestiből Budára. A Déli pályaudvart akár meg is lehetne szüntetni, ha megépülne az alagút, és a vonatok folytathatnák útjukat akár a váci, veresegyházi, esztergomi, ferihegyi irányba.

Ami a Budapest 2030 programot illeti, a HÉV-vonalak közül jelenleg a csepeli és szentendrei felújításáról készül megvalósíthatósági tanulmány, míg a gödöllői HÉV megújulásáról Vitézy szerint hét-nyolc év múlva esedékes beszélni. A fogaskerekű Széll Kálmán téri levezetése a meglévő villamossíneken már karnyújtásnyira van, ami csökkentheti a budai hegyvidék autóterhelését.

A szakértők szerint egyértelmű, hogy az agglomeráció és Budapest tömegközlekedését csak egységes rendszerben lehet kezelni. Ha nincs összefüggő jegyrendszer, ha nem egységes a fejlesztési politika, akkor ebből siker nem lesz – hangsúlyozza egybehangzóan Vitézy Dávid és Kocsis János Balázs, a Magyar Urbanisztikai Társaság alelnöke is, aki emlékeztet rá, hogy a fővárosi bérlet ma 9500 forint, a Budapest környéki 5000, ami együtt 14 500 forint. Ennyiből egy 4,8 literes fogyasztású dízel ezer kilométert tud megtenni, ezért is gondolják sokan úgy, hogy jobban megéri autóval bejárni.

Kocsis János Balázs szerint ugyanakkor nem kizárólag a kötöttpályás tömegközlekedés fejlesztésében kell gondolkodni, hiszen az emberek számára az utazás célja és körülményei határozzák meg, hogy éppen melyik közlekedési eszközt választják. Van olyan igény, amelyet a bérelhető elektromos roller, a bicikli, a tömegközlekedés tud a legjobban kielégíteni, de az egyéni közlekedésnek is megvan a maga létjogosultsága, a doktriner szemlélet a közlekedésfejlesztésben is kerülendő.

A másik alaptézis, hogy a külső kerületek és az agglomeráció nélkül nem működik Budapest. Ez sajnos sok döntéshozónak nincs a fejében. A 4-es metróvonalnak Budaörsig kellene tartania, de legalábbis a dugóhatárig! Sajnos a 4-es metrót mindmáig a Demszky-korszak korrupciószagú légköre veszi körül, ami nehezíti a diskurzust. Reméljük, nem jut arra a sorsra, mint a Káposztásmegyerig tervezett 3-as metró, melynek meghosszabbítása kéregvasútként ma is szerény összeg lenne az elérhető előnyökhöz képest, sőt déli irányba is meghosszabbítható lehetne a Liszt Ferenc repülőtér érintésével akár Vecsésig.

Az esztergomi elővárosi vonat is bejöhetne a HÉV sínein a Batthyány térig. A három kőkorszaki HÉV-vonal is mélyen lehetőségei alatt teljesít. A csepeli HÉV-nek már régen a Kálvin téren kellene kapcsolódnia a metróvonalakhoz és akár a felszín alatt idevezetett szentendrei HÉV-hez. Több évtizedes mulasztás, hogy a 12-es villamos még mindig csak a Lehel térig jut el, miközben adná magát a lehetőség, hogy végigmenjen a Nyugati téren át a Bajcsy-Zsilinszky úton a Deák térig, vagy akár még tovább is.

A legkritikusabb helyzetben az északnyugat-budai agglomeráció van. Az M0-s körgyűrűt, bármennyire drága is az alagutak miatt, mindenképpen be kell fejezni – hangsúlyozza az urbanisztikai szakember –, mert ennek hiányában az északi területek fejlődése máris megtorpant. Észak-Buda gyakorlatilag elérhetetlen. Az aquincumi híd feladása a Demszky-korszak legnagyobb bűne, tekintve, hogy volt rá uniós forrás, 2009-re el is készülhetett volna, ám a főváros és a MÁV képtelen volt megegyezni egymással. Vác környékén ugyancsak hidat szükséges építeni ahhoz, hogy ne kelljen a Dunakanyar környékieknek leautózniuk Szentendrén át a Megyeri hídig, ha át akarnak jutni a másik oldalra.

A földrajzi adottságok miatt Budán talán a Zsámbéki-medence települései vannak a legreménytelenebb helyzetben. Számukra kizárólag Budakeszi főutcáján át vezet egy kétszer egysávos út Budapestre, ahol drámai szintet ért el a reggeli dugó. Vasút erre nem jár, egy elkerülő úthoz pedig alagutat kellene fúrni a János-hegybe. Az egyetlen reális lehetőség a Budakeszi út szélesítése egy buszsávval, hogy a tömegközlekedés versenyképes alternatívává válhasson.

Tóth János meglátása, hogy fővárosunk a metropolisztérségek versenyében lemaradt Varsóval és Béccsel szemben. A lemaradás oka, hogy Budapest mindmáig lokális részérdekek mentén fejlődött, nincsen intézményes koordináció az érintett szereplők (önkormányzatok és állam) között. E megállapítást Kocsis János Balázs azzal egészíti ki, hogy e feladathoz el kéne felejteni a szekértábor-alapú, nulla összegű játszmát, hogy a lovak azonos irányba húzzák Budapest „szekerét”.

Vége