Lassújel – Az autóáradatba fulladó Budapest

Az autóáradatba fulladó Budapest számára csak az hozhat érdemi javulást, ha az agglomerációból ingázó százezrek autójukat hátrahagyva, önként ülnek át elővárosi vasútra. Ahhoz, hogy a vonat és a HÉV vonzó alter­natívát jelentsen, egyszerre kellene hét évtized elmaradt felújításait,­ ­fejlesztéseit pótolni. Ez sokáig reménytelennek tűnt, de a kormányzati terveket látva lassacskán kirajzolódik az összkép: egy modern, élhetőbb, az elővárosaival szimbiózisban élő metropolisz képe.

Veterán Ganz mozdony a híd alatt; emeletes motorvonat közelít a Nyugati pályaudvar felé. A múlt és a jövő? Fotó: Kurucz Árpád

– Egészen más vezetési élmény kétezer tonnás teherszerelvényt vontatni, mint modern motorvonatot. Nem jobb és nem rosszabb, csak mindegyiket másért szeretem – mondja Rizsavi ­Tamás, aki hét éve dolgozik mozdonyvezetőként, és az elővárosi vonalak minden kilométerét jól ismeri. Legtöbbet a körvasútnak, azaz a Budapestre sugárirányból érkező vasútvonalak oldalirányú összekötésének rendbetételétől vár, mert az ­alapjaiban reformálhatja meg a vasútközlekedést. – Mozdonyvezetőként számomra a pálya állapota a legfontosabb. Hiába újult meg a legtöbb országos fővonal, ha Budapestre érve az odáig pontosan tartott menetidő a pályahibák miatti sebességkorlátozások – szaknyelven lassújelek – miatt a fejpályaudvarig akár tíz perc késéssé is változhat.

A lassújelek okozta késések nem szerepelnek a menetrendben, mert azok síntörés, vízzsák, kimosódás vagy felsővezetéki problémák miatt elvileg csak időlegesen érvényesek. Csakhogy vannak szakaszok, amelyek állapota miatt sohasem tudják feloldani a sebességkorlátozást. Az utasok jogosan kérik számon az állandó késéseket, pedig ez a legkevésbé sem a mozdonyvezetőkön múlik. Valójában mindenekelőtt az infrastruktúrán, másodsorban a szabálysértő autósok által okozott útátjárós baleseteken vagy az utóbbi időben félelmetesen elszaporodott öngyilkosokon. Ők valószínűleg nem is gondolják át, hogy tettükkel mekkora fennakadást idéznek elő a vasútközlekedésben, és mekkora traumát a vétlen mozdonyvezetők lelkében.

Az efféle baleseteket leszámítva a felújított vonalakon ritkaságszámba mennek a menetrendi eltérések. Az Esztergom–Budapest-vasútvonal rekonstrukciója is bizonyította, hogy amennyiben egy vonalat kétvágányúsítanak, teljes infrastruktúráját felújítják, és az ott közlekedő járműparkot újra cserélik, akkor az utasok száma rövid időn belül megkétszereződik, esetleg meg is háromszorozódik. A tanulság: a kötött pálya vonzerejét az autóközlekedéshez viszonyított rövidebb menetidő, a legalább 15 perces járatsűrűség, a pontosság és a megfelelő utazási komfort együttese alkotja.

Ahogy a mozdonyvezető is megfogalmazza, kiindulásként a késési problémák okát, a budapesti pályaszakaszok leromlott állapotát kell megszüntetni. Ebben a kormány elkötelezett, ráadásul Mosóczi László közlekedéspolitikai államtitkár bejelentése szerint Magyarország vasúti beruházásokra akár kétezermilliárd forint hozzájárulásra is számíthat az Európai Uniótól.

A projekt-előkészítések immár gőzerővel folynak. A Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár, Fürjes Balázs felügyelete mellett működő, Vitézy Dávid vezette Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) hétről hétre újabb elemét jelenti be elővárosi vasútfejlesztési programjának. Nemrégiben hirdették ki a lajosmizsei vonal felújítását és villamosítását, vasútállomásainak korszerűsítését. Ez P+R parkolókat, Gyálig 15 perces járatsűrűséget és negyvenről nyolcvan-száz kilométer/órára növelt menetsebességet jelent.

A BFK számítása szerint az utasszám itt akár a három-négyszeresére is nőhet. Hasonló eredménnyel kecsegtet a Vác–Veresegyház–Budapest-vonal rekonstrukciója, illetve az éppen megújulóban lévő Hatvan–Budapest-, illetve a Szolnok–Újszász–Budapest-fővonalak fővárosi közös szakaszának felújítása, három új megállóval és párhuzamos vágányokkal való bővítése. Utóbbira azért van szükség, hogy a gyors- és elővárosi vonatok ne akadályozzák egymást.

Nemrégiben készült el a Nyugati pályaudvartól a városligeti elágazásig tartó pályaszakasz felújítása, de már napirenden van a pályaudvar többi bevezető sínpárjának rekonstrukciója is. Mindez – bár sokat számít – mégis csak ráncfelvarrásnak tekinthető a Nyugati esetében.

A Nyugati pályaudvar a gyönyörű csarnoképület tetőzetének felújítása ellenére most is megszokott életét éli. A párhuzamos vágányokon különböző korszakok szerelvényei sorakoznak.

A sort a társaság legifjabb büszkesége, az emeletes KISS motorvonat kezdi, majd egy modern Flirt és Talent motorvonat, egy Traxx mozdony intercitykocsikkal a kétezres évekből, egy fél évszázad szolgálat után nyugdíjba készülő V43-as mozdony a mögé kapcsolt ósdi szerelvénnyel, végül pedig egy veterán klasszikus – a vasútmodellezők kedvence –, a Nohab dízelmozdony valamilyen felsővezeték-vizsgáló műhelykocsival. A piros, orrán szent koronás címerrel büszkélkedő Nohab férfias morgással bőg fel, súlyos teste meglódul, kerekei csattogva haladnak át a dilatációs hézagoknál bizarr módon hullámzó síneken. Itt válik érthetővé, hogy miért érvényes az egész állomásra a húsz kilométer/órás lassújel.

A peron végén renoválásért könyörgő monarchiabeli szolgálati épület. Itt találkozunk Szécsi Péter biztosítóberendezési főnökségvezetővel és munkatársával, Szlávik Zsolt biztosítóberendezési blokkmesterrel. Szavaikból, gesztusaikból szinte süt a vasút iránti elkötelezettség. A vasutasság mindkettőjüknél családi hagyomány, szakmájuk szeretetét nem csökkentik a kőkemény körülmények, amelyek abból fakadnak, hogy a pályaudvar legforgalmasabb részeit ma is kilencvenéves műszaki technológia működteti. A blokkmester és kollégái feladata működőképesen tartani a minden elemében mechanikus, huzalokkal és láncokkal távolról mozgatott váltókat, reteszeket, az időközben telepített jelzőket.

Kilencven éve változatlan váltótechnika a Nyugatiban. Fotó: Kurucz Árpád / Magyar Nemzet

Felmegyünk az öreg forgalomirányító épület emeletére, ahol hét ember dolgozik pontosan úgy, mint amikor gőzmozdonyok fújtattak az ablakok alatt. A főnököt itt főrendelkezőnek hívják. Csak a kétezres években épült sínek váltóit kezelik gombnyomással, minden más olyan, mintha megállt volna az idő csaknem egy évszázada. A két „ablakos” kolléga a jobb és bal oldali ablakokból távcsővel figyeli a vonatok mozgását, amelyről jelentenek a főrendelkezőnek. Van itt továbbá három izmos fiatalember, akiknek az a dolguk, hogy a főrendelkező utasítására átforgassák a váltókarokat. Nincs semmilyen könnyítés, nincs áttétel, csak a váltókhoz közvetlenül kapcsolódó, feszes acélsodronyok. Egy-egy átfordítás akkora erőt igényel, hogy – szégyenszemre – simán kifog egy átlagos fizikumú újságírón. Meg is mosolyogják, hiszen ők ezt műszakonként akár hatszázszor is végrehajtják.

A legnehezebb feladat mégis a főrendelkezőé. Kiácz Zoltán 43 éve vasutas, és 1990 óta dolgozik ebben a munkakörben. Korántsem stresszmentes élete olyan, mintha folyamatosan stratégiai játékot játszana, amelyben neki csak nyernie szabad. Főként a reggeli és délutáni csúcs vagy balesetek, vezetékszakadás, váltófagyás idején kell a problémamegoldást művészi szintre emelnie. Az odakint veszteglő vonatokon ülők nem is sejtik, hogy ha „helyzet van”, micsoda küzdelem zajlik itt azért, hogy a szerelvények a lehető leghamarabb elérhessék úti céljukat.

A muzeális technika és az emberi tényező nagy szerepe ellenére mégsem történik soha közlekedő vonattal baleset – tudom meg kilépve az irányítóhelyiségből. Ez annak is köszönhető, nyugtat meg Szécsi Péter biztosítóberendezési főnökségvezető, hogy a biztosítóberendezéseket – mindegy, hogy mechanikusak, „jelfogó-függőségesek” vagy szoftveresek – mindig úgy tervezik, hogy fizikailag is kizárják az emberi hiba lehetőségét.

Az épület földszintjén belépünk egy olyan helyiségbe, amely mintha Verne-regény helyszíne volna. Bordó bakelitre erősített jelfogók, olvadóbiztosítékok, poros fekete vezetékekből szőtt bizarr háló, benne 36 volt, asztalon megsárgult műszaki rajzok. Kaotikusnak tűnik, de állítólag kiigazodnak rajta a műszerészek. A két szakember egyetért abban, hogy a jövőt a számítógép-vezérelt biztosítóberendezések jelentik, de sajnos ezek a modern berendezések nagyon költségigényesek, esetleges javításuk, szoftvermódosításuk csak a gyártó bevonásával lehetséges. Ugyanakkor a mechanikus rendszerek megbízhatósága miatt kilencven év után sincs gond a világ egyik legrégebben üzemelő váltó- és biztosítóberendezésével. Tartják is benne a lelket, amíg döntés nem születik a fejpályaudvarok jövőjéről.

Az elővárosi vasutak fejlesztésének fő kérdése ugyanis az, hogy egyáltalán fejpályaudvar maradjon-e a Nyugati és a Déli, vagy vasúti alagúttal összekötve, egyszerű felszín alatti megállóként működjenek-e tovább. Az alagút megvalósíthatósági tanulmánya most készül. Ahogy azt korábban Vitézy Dávid a Lugasnak is nyilatkozta, az érintett fővonalak összekötése kulcsfontosságú volna a modern és gyors elővárosi vasúti hálózat működése szempontjából. Járulékos haszonként azzal, hogy a végállomások a városon kívülre kerülnének, óriási területek szabadulnának fel a pályaudvarok környékén.

Mindez azonban – a várható költségek miatt – egyelőre csak távlati elképzelés. Ugyanakkor a kis-Gellért-hegyi alagút átépítésének előkészítéséről már megszületett a döntés. Erre azért van szükség, hogy a Déli pályaudvarról is indítható legyen az emeletes motorvonat Győr, Székesfehérvár, nyaranta pedig tovább, a Balaton felé. A harántirányú szerelvénymozgásokat lehetővé tevő körvasutak fejlesztéseként pedig már épül az új déli összekötő vasúti Duna-híd, amely lehetővé teszi a teher- és gyorsvonatok elővárosi vonatoktól való különválasztását. Emellett a Nádorkertnél, a Közvágóhídnál és az Ecseri úti metróállomásnál tervezett új megállók be is illesztik a személyvonatokat a helyi tömegközlekedés rendszerébe.

E fejlesztéseket egészíti ki az immár MÁV-üzemeltetésű HÉV-vonalak kibővítése és megújítása. A tervek szerint először a csepeli és a ráckevei HÉV újul meg, sőt együtt bevezetik őket a belvárosba a Kálvin térig, ahol metrókapcsolathoz is jutnak. Mivel a vágányok a Rákóczi hídtól északra elkanyarodnak a Duna-partról, a helyükön sétány épülhet majd, sőt a Boráros tér is megújul. A két meghosszabbított déli vonalon jelentős menetidő-csökkenés várható (Ráckevétől harminc, Csepel felől hét perc). Ennek köszönhetően a jelenleg napi

47 ezres utasszám a számítások szerint akár 108 ezerre is nőhet.

A szentendrei HÉV-vonalat ugyancsak vonzóbbá teszik az utazóközönség számára, ráadásul hosszú távú cél, hogy az északi és déli HÉV-vonalakat összekössék szintén alagúttal, így a Kálvin téren lenne a találkozási pont. Ez volna az ötös metró. A HÉV-fejlesztések a teljes pálya, az állomás és állomáskörnyezet megújulásával, az elavult járműpark cseréjével járnak majd együtt, és ne feledkezzünk meg a gödöllői HÉV korszerűsítéséről, bővítéséről sem. Elvégre a Kerepesi úton vagy az M3-as autópálya felől reggelente hömpölygő autóáradatra tekintettel ezt sem lehet már sokáig halogatni.

Dugóban

A Budapest hatvan kilométeres vonzáskörzetében lévő kétszáz község és kertváros jelenlegi 3,2 millió lakosából 1,4 millió aktív foglalkoztatott, akiknek közel ötven százaléka – mintegy hat-hétszázezer ember – naponta ingázik a fővárosba. A súlyos gond az, hogy a városhatárt átlépők mindössze harmada teszi ezt tömegközlekedési eszközön (tekintélyes részük diák), mindenki más személyautón – néhányan motoron. Budapesten és vonzáskörzetében tíz év alatt negyedmillióval nőtt a gépkocsik száma, nem csoda, hogy a Budapestre autózók hétköznapokon átlag 37 percet araszolnak dugóban.