Büntető fékezés

A közlekedés veszélyes üzem. A neten egyre több a nemcsak az egyszerű szabálytalankodásról, de a megtorlásról szóló videó is. A statisztikák szerint biztonságosabban közlekedünk a kilencvenes évekhez képest, sokan mégis kételkednek: megnyugtató a hazai közlekedési morál?

Figyelmeztető táblák Győrött, a Városháza téren a Biztonság Hete országos program részeként. Csatatérnek tekintjük az utakat Fotó: Krizsán Csaba Forrás: MTI/Krizsán Csaba

A leggyakoribb és legsúlyosabb szabálysértők az autósok mindössze 8-10 százalékát teszik ki, ugyanakkor statisztikák szerint a budapesti és országúti közlekedők 54 százaléka nem veszi figyelembe a kirakott sebességkorlátozó táblákat, a 18–29 éves korosztályban pedig 70 százalék. Sok esetben az útkezelők is elismerik, hogy a lakott területen belüli harmincas tábla vagy a lakott területen kívüli hatvanas túlzás, de a tapasztalatok azt mutatják, hogy a magyarok a harmincasnál úgyis ötvennel, a hatvanasnál nyolcvannal mennek.

– Már az autósiskolában megtanuljuk, hogy akkor van valakinek elsőbbsége, ha megadják neki, vagy kikényszeríti – sommázza a helyzetet Zerkovitz Dávid közlekedéspszichológus, aki egyetért Rusznák Andrással abban, hogy a büntető fékezésekkel kapcsolatos ügyek napvilágra kerülése a modern technológiának köszönhető. – Az elsőbbségadás elhagyására már oda sem figyelünk, viszont ami veszélyesebb, ritkább, kirívóbb helyzet, arra jobban emlékezünk. Ha szembejön ötven autó, abból csak arra az egyre fogunk emlékezni, amelyik számunkra veszélyt okozott. Pedig lehet, hogy a többi 49 között számos többszörös balesetező is elhajtott mellettünk.

Agresszív kép

Pont egy évvel ezelőtt hirdetett a rendőrség vörös kódot, mert 2019 szeptembere után jelentősen nőtt a balesetek száma. A kampány lényege az volt, hogy nem árulták el előre, hol és mikor fognak ellenőrizni. Az ORFK statisztikái azt mutatják, hogy 2013 és 2019 között közel felére csökkent a közúti veszélyeztetés bűntette, amely többek között a büntető fékezést is magába foglalja. A KSH szerint a leggyakoribb baleseti okok a relatív gyorshajtás, tehát a nem útviszonyoknak megfelelő közlekedés, illetve az elsőbbségadás elmulasztása. Rendszeres például, hogy alsóbbrendű útról való kihajtás esetén a sofőr rosszul méri fel a közeledő jármű sebességét, pozícióját. Azonban még ezekben az esetekben is ritkán szeretjük elismerni, hogy hibáztunk. A Tudatos Közlekedők Egyesületének nem reprezentatív felmérése szerint például a magyar sofőrök tízes skálán nyolcra értékelik saját vezetési tudásukat, míg a többi közlekedőét kettőre. Hasonló eredményre jutott a Generali is három évvel ezelőtt. A felmérés szerint a magyar autósok többsége (62 százalék) Michael Knightnak, a Knight Rider főszereplőjének érzi magát, mivel saját bevallása szerint ugyanolyan magabiztos és lendületes vezetési stílussal rendelkezik. Óvatos vezetőkből sincs hiány, Miss Daisy sofőrjének 18 százalék vallotta magát. Dominic Toretto (Halálos iram sorozat) versenykategóriájába két százalék tartozik, és szintén két százalék azonosul a vezetési analfabéta Émiliennel a Taxiból.

Nemzetközi összehasonlításban a magyarokról az agresszív vezető képe él. Ez köszönhető annak, hogy a turisták főként Budapesten közlekednek, s ez valóban dinamikusabb vezetést kíván, mint a vidéki városok. Ha egy pesti elhagyja a Budapest táblát, többségében azt kérdezi, miért nem mennek a helyiek. A magyar vidéki városokban sokkal hosszabbak a zöldidők, mint Pesten, illetve megfontoltabban közlekednek az autósok. Sok vidéki épp ezért nem is mer a fővárosban vezetni, hanem egy városszéli P+R parkolóban hagyja kocsiját. Sajnos a járvány miatt ez a szokás némileg visszaszorult. Loós András úgy látja, szignifikánsan kevesebb lett a baleset tavasszal, amikor a járvány miatt szinte mindenki otthon maradt. Véleménye szerint Heves, Hajdú-Bihar, Békés és Jász-Nagykun-Szolnok megyében ötven százalékkal csökkent a balesetek száma.

A budapesti közlekedésben is általános mantra, hogy nem kell annyi autó az utakra. Az elmúlt időszak sebességcsökkentő intézkedései is ezt szolgálják. Mivel jelenleg 29-30 kilométer/óra az átlag háztól házig való menetidő a fővárosban, elvileg a hetvenes tábla helyett kirakott hatvanas vagy az ötvenes helyett használt negyvenes nem befolyásolja a közlekedés gyorsaságát, viszont segíti az út áteresztőképességét, mivel az alacsonyabb sebesség mellett kisebb követési távolságokat kell tartani. Statisztikai számítások szerint adott útszakaszon 70 kilométer/órával 1400 autó, míg ötvennel 1600 tud közlekedni. Az ország más területein az idén 23 helyen csökkentették a sebességet, ezt a Magyar Közút nemcsak a balesetek, hanem a rossz útminőség miatt is szokta kezdeményezni. Sokan mégis felháborodtak a bevezetett változtatásokon, és arra hivatkoztak, hogy a KSH adatai sem a nominális gyorshajtást határozták meg a balesetek okaként, hanem az adott helyzetben használt túlzott sebességet.

Szorongás az autópályán

Vannak, akik szerint ezen segíthetne, ha a vezetőknek nemcsak a jogosítvány lenne kötelező, hanem vezetéstechnikai tanfolyam is. Azonban Rusznák András szerint ez komoly ellenérzést keltene a sofőrök között, hiszen „ők azt hiszik, vezetési készségeik a tízes skálán a nyolcas kategóriába esnek”. Továbbá egy hasonló tanfolyam több tízezer forintba is kerülhet, ami megterhelő lehet számos autótulajdonos számára.

Figyelmeztető táblák Győrött, a Városháza téren a Biztonság Hete országos program részeként. Csatatérnek tekintjük az utakat
Fotó: MTI/Krizsán Csaba

A büntető fékezés magyar sajátosság (Melegh­ Gábor igazságügyi közlekedési szakértő szerint számos nyelvben nem is létezik ez a kifejezés, mivel elképzelhetetlen hasonló eset), ugyanígy a „narancssárgán” és a „világospiroson” való áthajtás, de vannak olyan közlekedési anomáliák, amelyek az egész világon problémát okoznak. Ilyen például a két- vagy háromsávos úton a jobbra tartás figyelmen kívül hagyása. A hazai sofőrök sok esetben félnek, hogy az autópályán nem tudnak megfelelő ritmusban ki- és visszasorolni, ezért a belső sávban közlekednek, s csak akkor húzódnak jobbra, ha a mögöttük lévő villog. Ráadásul a szélső sávhoz egyfajta stigma is kötődik, hogy ott csak a lassú autók haladnak, és senki nem akar ebbe a degradáló kategóriába tartozni. Továbbá, mivel Budapesten sok esetben a szélső sávban parkol vészvillogóval egy futár vagy áruszállító, beivódik a megszokás, hogy a külső sáv nem biztosít folyamatos haladást. Ezek az okok a BBC és a Leedsi Egyetem független kutatásaiból is látszódnak, a Nissan szerint pedig az emberek 39 százaléka szorong az autópályákon.

Ezen segíthetnek az önvezető autók. Azonban a jelenleg elérhető vezetést segítő eszközöket (fékező- és parkolóasszisztens, úttartást segítő program, táblafelismerő rendszer stb.) is úgy kell használni, hogy mindig legyen felettük emberi kontroll. Veszélyük, hogy segítségükkel sokan nem használják a megtanult készségeiket, elfelejtenek vezetni. Gill Pratt, a Toyota Research Institute (TRI) vezetője és Wolfram Burgard, a TRI önvezető­autó-részlegének alelnöke beszélgetett nemrég arról, hogy a mesterséges intelligencia, az öntanuló algoritmus sok mindenre képes, de nem mindenható. Körülbelül a második-harmadik önvezető autónk lesz már, mire el fog következni egy olyan helyzet, amelyet az automatika nem tud kezelni, nem tudja eldönteni, betonfal van-e előtte vagy délibáb, és át fogja adni a vezetést egy olyan embernek, aki éppen alszik, keresztrejtvényt fejt vagy eszik. Ezért bár összességé­ben kevesebb lesz a baleset, azok nagyobb valószínűséggel végződnek majd halállal.

– Úgy vezetünk, ahogy élünk. A hétköznapi problémáink megjelennek a vezetési stílusunkban. Szakértőként rendszeresen látom, hogy amikor baleset történik, akkor az indulatok mögött magánéleti, munkahelyi problémák állnak – magyarázza Melegh Gábor.

Mivel a hazai megélhetési körülmények sok család számára – különösen a koronavírus nyomán – nem megnyugtatóak, ezért a vezetési stílusunkon is meglátszik, hogy csatatérnek tekintjük az utakat.