Négykerekű informatika

Nem pillanatnyi ellátási zavar, hanem az autóipar strukturális átalakulása, az elektromos meghajtásra való áttérés miatt nincs elég félvezető. Az elektromos autók részesedése egyre nő, ezekhez több mikrocsip kell, emiatt nem lesz elég alkatrész a következő években sem. Kína, az USA és Németország vált az elektromos autók legfontosabb értékesítési piacává.

US-SUPPLY-CHAIN-DISRUPTIONS-SLOW-CAR-REPAIRS-AS-GARAGES-STRUGGLE Fotó: JON CHERRY Forrás: Europress/AFP

Régen minden jobb volt? Az egyik közismert videómegosztó csatornán mostanában elérhető az 1988-ban forradalmian újnak számító, VW-motoros Wartburg 1,3 bevezető kampányának a reklámfilmje.Abban a járműben persze egyetlen mikrocsip sem volt, és bár a reklámban hosszan sorolták az erényeit, valójában annyira fapados járgány volt, amilyet egy mai autós elképzelni sem tud.Légkondicionáló helyett kurblis ablakok és szintén kézi működtetésű tetőablak. Távirányítású központi zár? Tempomat? Motoros-memóriás ülésállítás? Automata fényszóró és ablaktörlő? Ugyan! A rádiónak is csak a helyét mutatja a reklámfilm. De nem ám a szabványos, téglalap alakú nyílást, hanem a puszta űrt a sebességváltó ormótlanul hosszú rúdja előtt, mondván ott még sok minden elfér.
A személygépkocsi a XX. században alapvetően mechanikus szerkezet volt, amelyet felszereltek világítással, és idővel a motorok gyújtását, üzemanyag-ellátó rendszerét is diódák és tranzisztorok felügyelték, majd megjelent a szórakoztatóelektronika is: rádió, sztereó magnó, idővel CD-lejátszó. Az ezredforduló évtizedei­ben, ahogy elterjedt a személyi számítógép és az internet, úgy vette át az autóipar is – némi késéssel – az informatikai megoldásokat.Jelen sorok írója a 90-es évek végén vezetett először olyan gépkocsit német autópályán, amelynek a navigációs berendezése méterre pontosan vitt rá a megfelelő kihajtóra. Ez akkor boszorkányságnak tűnt, ma a legolcsóbb népautóba is kérhető ilyen navi, ráadásul ezt a belépő szintű okostelefonok is tudják. Az elmúlt két-három évtized során a személygépkocsi mechanikus szerkezetből kerekeken gördülő, önjáró informatikai eszközzé vált, és az elektromos meghajtásra való áttérés ezt a folyamatot csak tovább gyorsítja.

Félvezetők

A 2021-es év az autóiparban arról szólt, hogy melyik gyártó tudott nagyobb sikerrel megbirkózni a számítógépek építőkövének számító félvezető alkatrészek hiányával. Csakhogy ami az autóipar szempontjából hiánynak érződött, a félvezetőgyártók és -kereskedők szempontjából megnövekedett keresletnek mutatta magát.Az Elektronikpraxis.vogel.de szerint az történt, hogy 2020 márciusában, a Covid–19-világjárvány kezdeti szakaszában nemcsak az új autók iránti kereslet omlott össze, de a félvezetőgyárakat is be kellett zárni, különösen az ázsiai országokban.Erre reagálva az autógyártók világszerte megkezdték üzemeik bezárását, a rövidített munkaidő bevezetését és a félvezető-megrendelések leállítását. Ugyanebben az időszakban (karantén!) azonban világszerte megnőtt a kereslet a mobiltelefonok, televíziók, laptopok, játékkonzolok és háztartási gépek iránt. Emiatt a félvezetőgyártók gépsoraikat az autóipar helyett az IT-termékek igényei szerint szerelték át. Amikor pedig az autóipar 2020 második felében újraindította működését, a beszerzőknek rá kellett döbbenniük, hogy a megszokott gyártókapacitások már nem szabadok.Az eredmény: készlethiány a piacon.A fenti történet közismert, azonban nem teljesen igaz. Legalábbis az autóipari csipek pia­cának elemző vizsgálata más következtetésre jutott. Az idei McClean-jelentésben az áll, hogy az autóiparba szállított csipek mennyisége 2020-ban nem esett vissza. A félvezetőhiány oka valójában az autóipari kereslet 2021-es megugrása volt.
Akár így, akár úgy értelmezzük a helyzetet, a félvezetők léte vagy nem léte jelentősen befolyásolta a gyártók tavalyi eredményeit.Emiatt az ipari stratégák feszült figyelemmel kísérik a termelés körülményeit, és élénken reagálnak a váratlan kihívásokra. Ilyen most az Oroszország és Ukrajna közötti konfliktus, amely érintheti a csipgyártáshoz szükséges neon- és palládiumellátást. A kormányok ezért sürgetik az ipart, hogy dolgozzanak ki megoldásokat az Egyesült Államok és Oroszország közötti politikai feszültségből eredő esetleges ellátási problémák megoldására. Oroszország neont és palládiumot állít elő, amelyek a csipgyártás fontos elemei. A Techcet tanácsadó szerint a gyárak Ukrajnából származó neont használnak lézergázokhoz, a cégek pedig oroszországi palládiumot a csipek, valamint egyes szenzorok és memóriák előállításához.Az autógyártók eközben abban reménykednek, hogy idén jobb lesz az alkatrészellátás.
A Handelsblatt német hetilap autóipari körképe szerint Ralf Brandstätter, a Volkswagen Passenger Cars vezérigazgatója azt közölte, hogy a cég immár közvetlen kapcsolatot létesített a nagy csipgyártókkal, és nem támaszkodik kizárólag az autóipari közvetítő beszállítókra, mint amilyen a Bosch vagy a Continental. A Volkswagen wolfsburgi főüzemében évente bő nyolcszázezer autót lehet legyártani.Ám a félvezetők hiánya miatt 2021-ben ennek alig felét állították elő. A Volkswagen 570 ezer járművet tervez 2022 egészére, ami még mindig jóval a lehetséges kapacitás alatt van.

A szakadék egyre nő

– Remélhetőleg a helyzet enyhülni fog 2022 második felében – közölte Hildegard Müller, a Német Autóipari Szövetség elnöke. Reményei nem alaptalanok: a Bosch már dolgozik csipgyártási kapacitásainak bővítésén. A fő hangsúly a reutlingeni processzorgyártáson van: a Bosch a korábban tervezettnél 250 millió euróval többet fektet be az ottani termelés bővítésébe. Igaz, hogy a beszállító 2025-öt adja meg a gyártás kezde­tének. A Bosch már 2021 októberé­ben bejelentette, hogy a csipválság miatt összesen négy­százmillió eurót fektet be Drezdában, Reutlingenben és a malajziai Penangban. Ebből ötvenmillió eurót a reutlingeni telephelyre szántak.Emellett 150 millió euró folyik be az ottani meglévő épületekbe, amivel 35 ezerről 44 ezer négyzetméterre nő a csipgyártáshoz szükséges terület.
Az iparági szakértők álláspontja szerint azonban az autógyártóknak mégiscsak fel kell készülniük a folyamatos ellátási problémákra.
A félvezetők iránti kereslet és kínálat közötti szakadék egyre nő – mondta Michael Alexander, a Roland Berger tanácsadó cég partnere. A szűk keresztmetszetnek szerkezeti okai vannak, egyszerűen nincs elég félvezető. A csiphiány 2023-ban is folytatódni fog – és valószínűleg azután is.

A bejelentett többletkapacitások egyszerűen nem elegendőek a kereslet fedezésére

– hangsúlyozta Alexander.
És bár a félvezetők válsága a gazdaság számos ágazatát sújtja, a jelek szerint az autóipart érinti a leginkább.A McKinsey tanácsadó ügynökség nemrégiben azt prognosztizálta, hogy 2030-ra hat-nyolc százalék közötti lesz a processzorok eladásának növekedése.Az autóiparban azonban átlag feletti, 13-15 százalékos növekedést várnak az elemzők. Ennek fő okai az elektromobilitásra való átállás és a jelenleg fejlesztés alatt álló, erősen automatizált vezetés.
De a csipek hiánya nem érintett minden autógyártót egyformán. Egyes cégek jobban, mások rosszabbul viselték az ellátási válságot. Wolfsburgban korábban nem játszottak különösebben fontos szerepet a szoftverek és a félvezetők, ezért a Volkswagent most jobban sújtja a csipellátási válság. Ezzel szemben a Tesla megmutatta, hogy a csipek hiánya ellenére is jelentősen növelhető a darabszám.A vezető elektromosautó-gyártó az elmúlt évben először lépte át az egymilliós határt az előállított járművek számát tekintve, vagyis kétszer annyit, mint 2020-ban.A Teslánál a csipekre és a szoftverekre a kezdetektől úgy tekintettek, mint az autógyártás szerves részére. A Tesla néhány félvezetőt maga fejleszt, ezért az ellátási válság nem érinthette úgy az amerikaiakat, mint Wolfsburgot. Ráadásul a Tesla további terjeszkedésre készül. Idén tavasszal a Berlin melletti grünheidei autógyár megkezdi a működést.
Más ismert autógyártók, különösen a BMW és a Toyota, jobban vészelték át a csipválságot, mint a Volkswagen.A müncheniek többet raktároztak el a nélkülözhetetlen félvezetőkből.Hasonló a helyzet a Toyotánál is: a japánok szoros kapcsolatot tartanak fenn ázsiai nagy csipgyártókkal, a cég ezért vészelte át viszonylag sértetlenül a válságot.

Elektromos rendszerváltás

Ferdinand Dudenhöffer, a duisburgi Automotive Research professzora idén enyhe javulásra számít az autópiacon. Dudenhöffer szerint 2021-ben 70,5 millió autót adtak el világszerte. Az idei évre 75,2 millió autó eladására számít, ám az iparág még mindig jóval elmarad a 2017-es rekordtól, amikor 84,4 millió autót adtak el világszerte.

Nem lehet mindent gyorsan pótolni, ami a járvány miatt elveszett az eladásokban

– összegezte Dudenhöffer. A járműállomány elöregedése miatt azonban hosszabb távon ismét nagyobb növekedési ütemre lehet számítani.Emellett a belső égésű modelleket egyre inkább felváltják az elektromos autók.A félvezetők hiánya valószínűleg idén sem változtatja meg az alapvető tendenciát: az elektromobilitás irányába való fokozott elmozdulást. 

Az elektromos járművek aránya az új autók körében folyamatosan növekszik

– mondta Fabian Brandt, az Oliver Wyman vezetési tanácsadó cég partnere a Handelsblattnak. A szigorúbb CO2-határértékek miatt az autógyártók világszerte arra kényszerülnek, hogy jelentősen növeljék az elektromos járművek részesedését. Ellenkező esetben súlyos pénzbírság fenyegeti őket.Mostanra Kína, az USA és Németország vált az elektromos autók legfontosabb értékesítési pia­cává.Stefan Bratzel, az észak-rajna–vesztfáliai­ Bergisch Gladbach-i Autóipari Menedzsment Központ professzora számításai szerint csak Németországban mintegy 350 ezer tisztán akkumulátoros elektromos autót adtak el tavaly. Idénre Bratzel további 450 ezer elektromos jármű forgalomba helyezésére számít.

Borítókép: Használt alkatrészeket keresgélő vásárlók az amerikai Louisville-ben. Váratlan kihívások (Fotó: Europress/AFP)