Elektromos kerékpárral a biciklis szupersztrádákon

A gyakorlatlanok is megtáltosodnak az elektromos rásegítésű biciklik nyergében, így a pedelecek használata átalakíthatja a városok közlekedését. Ám ehhez jó minőségű és lefedettségű kerékpárút-hálózat kell. A vonzó infrastruktúra az autósok tíz-tizenöt százalékát csábítja át két kerékre.

Bicycle rental system Stadtrad Fotó: CHRISTIAN CHARISIUS

Az Európai Unió által szorgalmazott elektromos átállás nem várt területen érhet el rövidesen áttörést: az elektromos rásegítésű kerékpároknál. A nagyvárosi biciklizés az utóbbi évtizedekben kontinensszerte egyre népszerűbb lett, ám ennek a kerékpáros forradalomnak a résztvevői leginkább fiatal felnőttek, akik részben sporteszközként, részben helyváltoztatásra használják a kétkerekűt. 

Ezen a területen azonban robbanásszerű változást hozhat az e-bike, azon belül is a pedelec. Utóbbi az e-bike egyik változata, célja nem az, hogy a sportteljesítményt fokozza, hanem hogy kényelmes közlekedési eszközt adjon bárki, a középkorúak vagy akár a szeniorok alá.

A magyar kormány először 2021-ben, majd idén is meghirdette az elektromos kerékpár támogatási pályázatát. Az utóbbi esetben már cégeknek, egyéni vállalkozóknak, civil és egyházi szervezeteknek szóló teherszállító e-kerékpárok beszerzését támogató pályázat is elérhetővé vált. A magánszemélyek a kerékpár típusától függően százezer vagy 180 ezer forintos támogatást nyerhetnek el. 

A legolcsóbb, felnőttméretű pedeleceket 300-350 ezer forinttól lehet elérni.

A magasabb vásárlóerejű nyugati országokban azonban már korábban megkezdődött a pedelec diadalútja. Németországban például belátható időn belül minden második bringa elektromos lesz. A pedelec alkalmas munkába járásra tavasztól őszig – az elektromos kerékpárok érzékenyek a nedvességre –, akár városon belül, akár elővárosi távon. Töltése az emeletes házban lévő lakások esetében is megoldható. Könnyen meglehet, hogy a közeljövőben a pedelec lesz az az elektromos közlekedési eszköz, amely gyökeresen átalakítja a városok közlekedését.

Feltéve, ha lesz hol használni a bringákat. A nagyvárosi, elővárosi kerékpározás ugyanis számos konfliktust gerjesztett a közutak használói között Magyarországon is. Ennek az a legfőbb oka, hogy a kerékpár valójában egy teljes, önálló infrastruktúrát igényel, amelyet fizikai eszközökkel elválasztottak a többitől. 

A szaknyelvben sérülékeny közlekedőknek nevezik a gyalogosokat, rollereseket, kerékpárosokat, de még a motorosokat is, akik egy gépkocsival ütközve biztosan a rövidebbet húzzák. Csakhogy a történelmi városmaggal rendelkező európai nagyvárosokban egyszerűen nincs ennyiféle út számára hely, ezért választani kell, hogy a közutat bővítik a járda kárára, vagy fordítva, esetleg a kerékpárosok kedvéért átminősítenek egy-egy sávot valamilyen fontos főközlekedési úton.

Európában jóval előttünk járnak: Hollandiában, Németországban, de Olaszországban is fejlett kerékpáros-infrastruktúra épült ki. Az e-bike-ok ideális felhasználási területe a szabadidős tevékenységeken kívül a nagyvárosi vagy elővárosi munkába járás. 

Ha húsz kilométeres átlagsebességet feltételezünk, akkor bő negyedóra alatt nagyjából öt kilométert tekerhet le egy bringás. Ez elegendő ahhoz, hogy egy Budapest méretű nagyváros külső kerületéből a centrum közelébe jusson, a kétszerese pedig ahhoz, hogy egy szomszédos agglomerációs településről a nagyváros egyik irodaházas régiójába érjen. Például Dunakeszi központja a Váci úti nagy irodaházparkoktól bő tíz kilométerre található.

A szakemberek Európa-szerte igyekeztek meghatározni a nagy sebességű kerékpárutak, másként biciklis szupersztrádák kritériumait. A településeken kívül a közút mellett, de attól teljesen elválasztva, vagy önállóan, külön építik őket. Városon belül egyirányú vagy kétirányú kerékpárútként, esetleg sávként tervezik ezeket, a csomópontoknál elsőbbségi átjutással. A biciklis szupersztrádák szélessége egyirányú forgalom esetén legalább három, kétirányú forgalom esetén legalább négy méter, hossza – egybefüggően, megszakítások nélkül – pedig legalább öt kilométer. Az infrastruktúrának biztosítania kell, hogy a kerékpárosok óránként legalább húsz kilométeres átlagsebességet érjenek el. Az úttestnek jó minőségű burkolatot kell kapnia, valamint esti világítást, legalábbis a településen belül.

Hollandia úttörőnek számít ebben: már 1980-ban is volt egy kísérleti projektjük, és 2019 áprilisára több mint negyven útvonal készült el. A problémamentes útvonalvezetés látványos példája a Hovenring, a világ első kerékpárosok számára kialakított felüljáró-körforgalma. A hollandiai tapasztalatok szerint egy kerékpáros gyorsforgalmi út megépítése után az autósok tíz-tizenöt százaléka vált négyről kétkerekűre.

A hazai helyzet a kerékpárutak tekintetében sokat fejlődött az elmúlt években, de így is messze van az ideálistól. A napokban jelentették be, hogy átadtak több hosszú szakaszt a BuBa, azaz a Budapest–Balaton kerékpárúton. Ez nagyon jó hír, azonban aki azt gondolja, hogy ez olyasmit jelent, mint amikor egy gyorsforgalmi utat adnak át az autósok számára, az téved.

A kerékpárutak többnyire néhány száz méteres, jobb esetben néhány kilométeres szakaszokból állnak össze, meghökkentő minőségi különbségekkel. 

Jelen sorok írója több alkalommal végigtekerte a Balatoni Bringakör több nyugati szakaszát. Ez kifejezetten jó adottságú rész, amelyet nemcsak hogy elválasztottak a főúttól, de a nyomvonalát számos helyen a gépjárművektől távol, a tóparthoz közel vezetik. Dús a növényzet, sok az árnyék, kevés az emelkedő, strandtól strandig, kávézótól vitorlásstégig halad az út, vagyis ideális túraterep hobbikerékpárosoknak.

Ennek ellenére meghökkentő, miként vált át időnként az osztott sávos, tágas, tükörsima aszfalt váratlanul több évtizede létesített, repedezett, hepehupás ösvényre. Arról nem beszélve, hogy babakocsit toló kismamától a kettesével kocogókig és kisteherautóig számos, nem kerékpáros úthasználóval lehet ott összefutni. Persze ez már nem az infrastruktúra-fejlesztők problémája, hanem a használók fegyelmezetlensége számlájára írandó.

Bármennyire is változó minőségűek a bicikliutak, mégis jelentős vonzerőt gyakorolnak, ugyanis sokan a lakóhelyük közvetlen közelében egyszerűen nem tudnak hol nyeregbe ülni. Nincs mese, a járműveket el kell szállítani odáig, ahol nem fenyegetik a kerekezőket a kíméletlen, húszcentis oldaltávolságot tartó autósok vagy negyventonnás kamionok. 

Be kell tehát szerezni a megfelelő eszközöket, és fel kell szerelni az autóra a bicikliket. De mi a legjobb módja ennek: a tetőn, az ötödik ajtón vagy a vonóhorogra szerelve? Tetősín a legtöbb kombi tetején van, persze meg kell venni hozzá még a megfelelő tartóelemeket.

Az igazi problémák azonban akkor kezdődnek, amikor fel vagy le kell szerelni a bickliket. Ugyanis a családi kombik is magasabbak lettek az utóbbi években, nem beszélve a SUV-jellegű járművekről. A kerékpárok felhelyezése tehát mindenképpen kétemberes feladat. Tovább nehezíti a dolgot, ha elektromos bringát szeretnénk magunkkal vinni. Ezek tömege akár a duplája is lehet egy hagyományos országútiénak, az e-bike-trélerek terhelhetősége harminc kilogramm járművenként. Csakhogy a kombik tetősínjeinek kialakításakor többnyire még nem gondoltak e-bike-ra. 

A német autóklub, az ADAC töréstesztjén kiderült, hogy vészfékezésnél, esetleg utoléréses balesetkor a rögzítés kiszakadhat, és akkor a kerékpárok előrerepülnek. További probléma, hogy a tetőre rögzített kerékpárok légellenállása módosítja a gépkocsi menettulajdonságait, ezért autópályán nem ajánlott a százas tempó túllépése. A sebesség visszafogására ösztönöz az is, hogy a fogyasztás akár egyharmadával nőhet.

Az ADAC szakértői egyértelműen a vonóhorogra erősíthető konzolt tartották a legjobbnak a három szállítási mód közül.

A kerékpárok túlnyomórészt a gépkocsi takarásában utaznak, a fogyasztás növekedése csak öt százalék körüli. A konzol fel- és leszerelése egyemberes munka, a járművek felhelyezése sem gond. A gépkocsival szállított bringák ugyanakkor kinyitják a világot a túrázók előtt. Néhány száz kilométeres autózás után a miénknél sokkal komfortosabb viszonyok között tekerhetünk. 

Külön ágazat épült a turizmuson belül a kerekezőkre, Olaszországban például rendre olyan kiemelt látnivalók közelében, tó- vagy tengerpartokon vezet a kerékpárút, ahová az autósok csak zsúfolt és drága parkolók igénybevételével juthatnak el. Ezeken a túracélpontokon az elmúlt egy-két évben látványosan megnőtt az e-bike-ok aránya.

Borítókép: Hamburgban már pedelecek is választhatók a kölcsönzőknél. Könnyített munkába járás és áruszállítás (Fotó: Europress/AFP)