Feltéve, ha lesz hol használni a bringákat. A nagyvárosi, elővárosi kerékpározás ugyanis számos konfliktust gerjesztett a közutak használói között Magyarországon is. Ennek az a legfőbb oka, hogy a kerékpár valójában egy teljes, önálló infrastruktúrát igényel, amelyet fizikai eszközökkel elválasztottak a többitől.
A szaknyelvben sérülékeny közlekedőknek nevezik a gyalogosokat, rollereseket, kerékpárosokat, de még a motorosokat is, akik egy gépkocsival ütközve biztosan a rövidebbet húzzák. Csakhogy a történelmi városmaggal rendelkező európai nagyvárosokban egyszerűen nincs ennyiféle út számára hely, ezért választani kell, hogy a közutat bővítik a járda kárára, vagy fordítva, esetleg a kerékpárosok kedvéért átminősítenek egy-egy sávot valamilyen fontos főközlekedési úton.
Európában jóval előttünk járnak: Hollandiában, Németországban, de Olaszországban is fejlett kerékpáros-infrastruktúra épült ki. Az e-bike-ok ideális felhasználási területe a szabadidős tevékenységeken kívül a nagyvárosi vagy elővárosi munkába járás.
Ha húsz kilométeres átlagsebességet feltételezünk, akkor bő negyedóra alatt nagyjából öt kilométert tekerhet le egy bringás. Ez elegendő ahhoz, hogy egy Budapest méretű nagyváros külső kerületéből a centrum közelébe jusson, a kétszerese pedig ahhoz, hogy egy szomszédos agglomerációs településről a nagyváros egyik irodaházas régiójába érjen. Például Dunakeszi központja a Váci úti nagy irodaházparkoktól bő tíz kilométerre található.
A szakemberek Európa-szerte igyekeztek meghatározni a nagy sebességű kerékpárutak, másként biciklis szupersztrádák kritériumait. A településeken kívül a közút mellett, de attól teljesen elválasztva, vagy önállóan, külön építik őket. Városon belül egyirányú vagy kétirányú kerékpárútként, esetleg sávként tervezik ezeket, a csomópontoknál elsőbbségi átjutással. A biciklis szupersztrádák szélessége egyirányú forgalom esetén legalább három, kétirányú forgalom esetén legalább négy méter, hossza – egybefüggően, megszakítások nélkül – pedig legalább öt kilométer. Az infrastruktúrának biztosítania kell, hogy a kerékpárosok óránként legalább húsz kilométeres átlagsebességet érjenek el. Az úttestnek jó minőségű burkolatot kell kapnia, valamint esti világítást, legalábbis a településen belül.
Hollandia úttörőnek számít ebben: már 1980-ban is volt egy kísérleti projektjük, és 2019 áprilisára több mint negyven útvonal készült el. A problémamentes útvonalvezetés látványos példája a Hovenring, a világ első kerékpárosok számára kialakított felüljáró-körforgalma. A hollandiai tapasztalatok szerint egy kerékpáros gyorsforgalmi út megépítése után az autósok tíz-tizenöt százaléka vált négyről kétkerekűre.
A hazai helyzet a kerékpárutak tekintetében sokat fejlődött az elmúlt években, de így is messze van az ideálistól. A napokban jelentették be, hogy átadtak több hosszú szakaszt a BuBa, azaz a Budapest–Balaton kerékpárúton. Ez nagyon jó hír, azonban aki azt gondolja, hogy ez olyasmit jelent, mint amikor egy gyorsforgalmi utat adnak át az autósok számára, az téved.
A kerékpárutak többnyire néhány száz méteres, jobb esetben néhány kilométeres szakaszokból állnak össze, meghökkentő minőségi különbségekkel.
Jelen sorok írója több alkalommal végigtekerte a Balatoni Bringakör több nyugati szakaszát. Ez kifejezetten jó adottságú rész, amelyet nemcsak hogy elválasztottak a főúttól, de a nyomvonalát számos helyen a gépjárművektől távol, a tóparthoz közel vezetik. Dús a növényzet, sok az árnyék, kevés az emelkedő, strandtól strandig, kávézótól vitorlásstégig halad az út, vagyis ideális túraterep hobbikerékpárosoknak.
Ennek ellenére meghökkentő, miként vált át időnként az osztott sávos, tágas, tükörsima aszfalt váratlanul több évtizede létesített, repedezett, hepehupás ösvényre. Arról nem beszélve, hogy babakocsit toló kismamától a kettesével kocogókig és kisteherautóig számos, nem kerékpáros úthasználóval lehet ott összefutni. Persze ez már nem az infrastruktúra-fejlesztők problémája, hanem a használók fegyelmezetlensége számlájára írandó.
Bármennyire is változó minőségűek a bicikliutak, mégis jelentős vonzerőt gyakorolnak, ugyanis sokan a lakóhelyük közvetlen közelében egyszerűen nem tudnak hol nyeregbe ülni. Nincs mese, a járműveket el kell szállítani odáig, ahol nem fenyegetik a kerekezőket a kíméletlen, húszcentis oldaltávolságot tartó autósok vagy negyventonnás kamionok.
