Az elmúlt száz esztendőben a robbanómotorok és ezzel együtt a gépjárművek elképesztő fejlődésen mentek keresztül. Az utóbbi évtizedekben pedig az elektronika és a gépjárművek „házassága” hozott látványos eredményeket a biztonság, a megbízhatóság és a kényelem terén. Az autóiparban szakadatlan innovációs folyamatnak lehetünk a tanúi és egyben haszonélvezői is. Hozzászoktunk, hogy autónk megbízható, és egy gyors, néhány perces tankolással további hatszáz kilométert autózhatunk. Autónk energiatárolója pedig csak egy ötvenliteres tank, amelynek súlya az utasokéhoz képest elhanyagolható. A robbanómotorok helyére a villanymotor pályázik; Európa-szerte egyre több e-autó gurul az utakon.
A villanymotorok műszaki tulajdonságai kétségtelenül kedvezőbbek a robbanómotorokéhoz képest, és az autó szerkezete is egyszerűsödik. Nincs már szükség kuplungra, sebességváltóra, és a fékezési energia sem vész kárba, mert az akkumulátor töltésére használható. Az e-autó kellemetlen tulajdonsága azonban a hosszú töltési idő és a rövid hatótáv. Egy 64 kWh kapacitású akkumulátor töltési ideje még egy 120 kW teljesítményű gyorstöltővel is több mint fél órát vesz igénybe. A hatótáv pedig mindössze 360 kilométer. Ugyanakkor egy ekkora akkumulátor hatutasnyi tömege 440 kilogramm, amit az autónak akkor is cipelnie kell, ha az akkumulátor már kimerülőben van. És kérdés az akkumulátor élettartama is. Súlyos anyagi kérdés. Két évvel ezelőtt egy ilyen kapacitású akkumulátor ötmillió forintba került. A töltőpontok száma folyamatosan növekszik, a kellő sűrűség elérése csak idő és pénz kérdése.
Arról azonban alig esik szó, hogy hosszabb távon mennyi villamos energiára lesz szükség az elektromos autók kiszolgálására. Magyarországon valamivel több mint négymillió személyautó van forgalomban. Képzeljük el, hogy ezeket mind e-autókra cseréljük! Az elektromos autók energiafelhasználása körülbelül 0,15 kWh/km. Évi tízezer kilométeres futásteljesítmény esetén egyetlen e-autó 1500 kWh energiát emészt fel évente, ami egy átlagos család éves villamosenergia-fogyasztásának 60 százaléka. Ennyivel nőne csak egyetlen családi e-autó miatt a fogyasztás. A négymillió autó éves energiaigénye 6000 GWh-ra becsülhető. Ez a 2000 MW teljesítményű, évente 17 520 GWh energia előállítására képes paksi atomerőmű kapacitásának a 34 százaléka!
A helyzet azonban még bonyolultabb. Az e-autók töltési igénye időben nem egyenletes, ezért a csúcsterhelésre kell méretezni az erőművek kapacitását. Igen valószínű, hogy csúcsidőben az e-autók által igényelt teljesítmény eléri a paksi erőmű jelenlegi teljesítményét. Az erőművek kapacitásának jelentős bővítése tehát elkerülhetetlen, és a csúcsterhelések kiegyenlítése egyre nehezebb feladat. Azt sem hagyhatjuk figyelmen kívül, hogy a megtermelt energiát a többszintű villamos hálózaton keresztül el kell juttatni a fogyasztókhoz. Az energiaigény növekedése így a villamos hálózatok nagy léptékű fejlesztését is igényli.
A csúcsterhelések problémáját számszerűsítve tételezzük fel, hogy a négymillió magyar autó csupán egyetlen százalékának, 40 ezer autónak egyidejű töltését kell biztosítani. 120 kW-os gyorstöltés esetén ez óriási, 4800 MW teljesítményigényt jelentene. Ez a teljesítmény duplája az épülő Paks II atomerőmű teljesítményének. A csúcsterhelések kezelésére alkalmas lehetne a töltőpontokon kiépített akkumulátoros energiatároló. Ennek szükséges kapacitása egyszerűen kiszámítható. Naponta száz autó és autónként átlagosan 32 kWh töltési igény feltételezésével ötven darab 64 kWh kapacitású akkumulátorból álló energiatároló megépítése szükséges. Egy ilyen tároló akkumulátorai mintegy 250 millió forintba kerülnének, és össztömegük elérné a 22 tonnát. És ez csak egyetlen töltőállomásra vonatkozó becslés.
Persze mondhatjuk azt, hogy hol van még az, hogy csak e-autók fussanak a magyar utakon: sok víz lefolyik addig a Dunán. De ez struccpolitika lenne. A problémahalmazból még egyet, a „zöldet” emeljük ki! Az utakon futó e-autók károsanyag-kibocsátása elvileg nulla, ha eltekintünk a gumiabroncsok fokozott kopásától, amit az akkumulátor nagy tömege okoz. De nem mindegy, hogy az e-autó töltéséhez szükséges energiát hogyan állítjuk elő.
Szénerőművel? Gázerőművel? Ha igen, akkor a károsanyag-kibocsátás az ilyen erőművek környékére koncentrálódik, majd a kibocsátott veszélyes anyagok a szél segítségével a légkörben eloszlanak. A végeredmény pedig ugyanaz lesz. Nem zöld. Kiszámolta-e valaki, hogy egy robbanómotoros autónak és egy elektromos autónak mekkora a teljes ökológiai lábnyoma a gyártástól a megsemmisítésig, beleértve az esetleges újrahasznosítását is? És az e-autóhoz szükséges speciális nyersanyagok vajon korlátlan mennyiségben minden országnak rendelkezésére állnak?
A jövő nem világos, így nem lenne szabad elhamarkodott döntéseket hozni az autóipar jövőjét illetően. A robbanómotorok bürokratikus betiltása nagy kockázatokkal járna, és akadályozná a szabadversenyt is. A plug-in hibrid technológia például jó kompromisszumnak tűnik, a zöldek mégis el akarják érni a betiltását. Pedig ez lehetővé tenné, hogy legalább lakott területen elektromos üzemmódban közlekedjünk. És a szintetikus üzemanyagok kínálta lehetőségeket is figyelembe kellene venni. A különböző technológiák egészséges szabadversenyére kellene bízni az autóipar jövőjét. Elgondolkodtató, hogy a villamos vasúti vontatás, a városi villamos, a trolibusz, a metró és még az elektromos targonca is régóta életünk része. De ezek hosszú ideig tartó, szerves technikai fejlődés útján jöttek létre, semmiféle rövidlátó ideológia nem bábáskodott felettük.
A bürokrácia átléphet ugyan a fizika törvényein, de a fizikának mindig igaza van és igaza lesz. Egy meggondolatlan döntés pedig óriási gazdasági és társadalmi károkat, munkanélküliséget okozhat. Akár egész régiókat is romba dönthet. Az e-autózás alagútjának elején járunk. De mi van az alagút végén? Ütközőfal? Vagy az út folytatódik valamerre? Ez itt az igazi, korántsem könnyű kérdés. De a válasznak meg kellene előznie a felelős döntést.
Akkor is, ha csak a bizonytalan a biztos.
A szerző nyugalmazott egyetemi docens
