Műbenzinnel tovább autózhatnánk a régi módon

Elakadt az európai zöldek gőzhengere, miután a német kormány kérésére az EU elfogadta, hogy 2035 után is forgalomba hozhatók belső égésű motorral szerelt személygépkocsik, feltéve, ha azok szintetikus üzemanyaggal üzemeltethetők. Ez azt jelenti, hogy a távolabbi jövőben nem kizárólag akkumulátoros autót kínálhatnak az európai szalonokban.

With the e-carriage through the city Fotó: WALTRAUD GRUBITZSCH

Nem a belső égésű motor az első számú ellenség, hanem a szén-dioxid-kibocsátás – ezt az intelmet mostanában sokszor megkapta az EU, miután kinyilvánította, legfőbb célja, hogy 2035 után ne kerülhessen forgalomba szén-dioxidot kibocsátó személyautó és kisteherautó. A brüsszeli szabályalkotók ezzel magukévá tették a harcos zöld szervezetek követelését, amelyek szerint az egyetlen megoldás, ha áttérünk a közúti közlekedésben az akkumulátoros, elektromos járművek (Battery Electric Vehicle, BEV) használatára, ezért egyfelől közpénzből kell támogatni ezek vásárlását, másfelől a törvény erejével tiltani a hagyományos, belső égésű autók gyártását.

Az autógyártók és autós érdekvédelmi szervezetek a kezdetektől tiltakoztak ez ellen, ugyanis szerintük az akkumulátoros technológia még nem alkalmas arra, hogy a kéttonnás elektromos járműveket nagy távolságokra, észszerű idő alatt eljuttassa. Másfelől a töltőhálózat szabvány szerinti kiépítése az egész kontinensen időben és költségben beláthatatlanul nagy feladat. Emellett az akkumulátorok előállításához szükséges anyagok nem állnak elegendő mennyiségben az európai gyártók rendelkezésére, ezért a világpiacon hátrányba kerülhetnek az ázsiai versenytársakkal szemben. Mindezek miatt az elektromos autók olyan drágák lesznek, hogy az átlagos jövedelmű polgárok nem tudják majd megfizetni.

Sokáig úgy tűnt, hogy a fenti érveket lesöprik az asztalról Brüsszelben, de június közepén robbant a bomba a német kormánykoalíción belül. – Németország nem támogatja, hogy az Európai Unióban határidőt vezessenek be a belső égésű motorral hajtott új járművek értékesítésének beszüntetésére – jelentette be Christian Lindner pénzügyminiszter Berlinben. A politikus szerint pártja, a szociáldemokratákkal (SPD) és a Zöldekkel kormányzó liberális Szabad Demokrata Párt (FDP) elutasítja a belső égésű motorok gyártásának a betiltását, ezért az országot az EU-ban képviselő szövetségi kormány nem tudja támogatni az erről szóló uniós jogszabályjavaslatot. A piacgazdaságot a technológiai nyitottság élteti, és ezt az elvet nem szabad feladni a mégoly nemes cél érdekében sem – mondta a miniszter, hozzátéve, hogy az ökológiailag fenntartható gazdaság kialakítása eleve hatalmas feladat, és nem szabad még nehezebbé tenni egy lehetséges technológia kizárásával.

Bár sokan kételkedtek benne, a német kormánykoalíció legkisebb pártja valóban keresztülvitte az akaratát a német kormányon, majd az EU Bizottságán is. – Sikerült megvédeni a belső égésű motorokat, amelyekre a magyar és a német autóipar épül – így kommentálta a hírt Palkovics László­ technológiai és ipari miniszter, miután az Európai Unió Környezetvédelmi Tanácsa elfogadta, hogy 2035-től nem szükségszerű kivezetni a belső égésű motorokat, ha lehetőség lesz a karbonsemleges szintetikus üzemanyagok használatára.

Sikeres akciójával Christian Lindner pártelnök nem először tört borsot a zöldek orra alá. Megtette ezt már a kormányalakítási tárgyalásokon is, amikor ragaszkodott hozzá, hogy ne vezessék be a német autópályákon az általános, 130-as tempólimitet. Ez a kérdés a kampány kiemelt témája volt, és a Zöldek egyik legfőbb választási ígérete. Szerintük ha lassabb a tempó a sztrádán, akkor az autók kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, kevesebb szén-dioxidot bocsátanak ki, és még a balesetek sem olyan gyakoriak, valamint kevésbé súlyosak. Ezekhez az érvekhez azóta csatlakozott az orosz nyersolajtól való függőség csökkentésének a kívánalma is.

Az FDP azonban nem vizsgálta felül az álláspontját. A német politikát ismerők számára ebben nem volt semmi meglepő, ugyanis Christian Lindner pártelnökről köztudott, hogy autóbolond, és garázsában többek között egy Porsche 911 várja, hogy a zöldek által javasolt 130-as sebesség akár kétszeresével vágtasson. Az FDP már a kampány elején leszögezte, hogy a szabad utazás híve. A sebességkorlátozások, a dízelek kitiltása vagy a belső égésű motorok gyártásának a leállítása szerintük nem progresszív és nem fenntartható.

A pártelnök azt is kinyilvánította, nem ért egyet az elektromos meghajtás kizárólagossá tételével, és támogatja a versengő technológiai megoldásokat, mint a szintetikus üzemanyag vagy a hidrogén.

Úgy tűnik, mostanra nemcsak a német kormányon belül, de az autóipar csúcsain is feléledt a vita az elektromos hajtásra való átállás kizárólagosságáról. Európa első, a világ második legnagyobb autógyártója, azaz a VW-Csoport élén váratlanul személyi váltás történt: Herbert Diess helyére Oliver Blume érkezik szeptember 1-jén. Kérdés, hogy egyszerű személycseréről lesz-e szó, vagy pedig a gyártó stratégiájának módosításáról. Diess a villamosítás élharcosa, Tesla- és Elon Musk-rajongó. A pletykák szerint nem sokon múlott, hogy nem a VW, hanem az amerikai villany­autó-márka vezérigazgatója lett. Ezzel szemben Blume a Porsche vezetője, aki a hagyományos autóipar egyik legkonzervatívabb márkáját irányítja. A legendás 911-es sportkupé sziluettje a 60-as évek óta nem változott. Ez olyan, mintha a VW családi modellje még mindig a Bogár lenne.

Pikáns adalék, hogy Oliver Blume az Automobil­woche hírei szerint jó kapcsolatokat ápol Christian Lindnerrel, bár ezt a felek cáfolták. Később Blume elnézést kért, mert zárt körben, egy értekezleten félreérthető mondatokat mondott Lindnerrel fenntartott személyes kapcsolatairól. Az azonban kétségtelen, hogy Blume, mint a Porsche első számú vezetője, érdekelt a szintetikus üzemanyagok használatában, hogy életben tartsa ikonikus 911-esét. A Porsche már korábban bejelentette, hogy teszteli a szintetikus üzemanyagokat (eFuel).­ Az eFuel előállításakor szén-dioxidot kötnek meg, ezért amikor elégetik azt a motorban, a felszabaduló karbon összességében nem szaporítja az üvegházhatású anyagot a légkörben. Tavaly szeptemberben a chilei Punta Arenasban kezdték meg a Haru Oni ​​kísérleti üzem építését. Az üzemet a Porsche, valamint a Siemens Energy és az ExxonMobil finanszírozza, és a HIF Global nevű chilei startup építi és üzemelteti majd. 

Az üzemanyag-előállítási folyamat során a helyben található olcsó szélenergiával a vizet hidrogénné és oxigénné bontják. A hidrogént metanollá, majd a metanolt benzinné alakítják az ExxonMobil szabadalmaztatott eljárásával. A tervek szerint az idei év végére 130 ezer literes termelést valósítanak meg. 2024-ben már 55 millió, 2026-ban pedig már 550 millió litert állítanak elő, két dolláros literenkénti költséggel. 

A szintetikus üzemanyagokat széles körben alkalmazhatják majd a közlekedésben, hiszen a szokásos eljárások után használhatók a repülőgépek vagy a hajók motorjaiban is. Az eFuel emellett megoldhatja az energiaátállás két kihívását: a megújuló energiák tárolásának és szállításának problémáját. Az eFuel nagy energiasűrűségének köszönhetően, illetve mivel szobahőmérsékleten és -nyomáson szállítható, kiválóan alkalmas a megújuló energiák tárolására, kezelésére.

A nap erejének hasznosítása napelemekkel, illetve a szélenergia hasznosítása szélturbinákkal a megújuló energia előállításának két általános módja. De a nap nem mindig süt, és a szél sem mindig akkor fúj, amikor szükség lenne rá, ugyanakkor pedig felesleges energiát termelnek, amikor alacsony az elektromos hálózat terhelése. A többletenergia tárolásának a módját, különösen hosszú távú módját mindeddig nem sikerült olcsón és hatékonyan megoldani. A zöld hidrogén előállításával olyan energiahordozót lehet létrehozni, amely – elvileg – korlátlan mennyiségben és korlátlan ideig tárolja a nap-, szél- vagy akár atomenergiát.

A magyar kormányzat már tavaly megalkotta a nemzeti hidrogénstratégiát. A terv a zöld hidrogént helyezi a fókuszba, ám a megújuló forrásokból, elsősorban napenergiából termelt villamos energián alapuló hidrogén mellett a nukleáris bázison, illetve hálózatról vételezett karbonmentes villamos energián alapuló hidrogéntermelés lehetőségeit sem hagyja figyelmen kívül. Palkovics László technológiai és ipari miniszter a minap egy szakmai tanácskozáson azt mondta, hogy a hazai hidrogéngazdaságban nagyon fontos az energetikai elem, a paksi atomerőmű úgynevezett energiavölgyének, vagyis az éjjeli órákban termelt áramnak a felhasználásával, amikor az nem hasznosul megfelelő hatékonysággal, már e-autóbusz- és e-hulladékgyűjtő-projektet is indítottak. A miniszter szerint ha elkészül a két új, 4400 megawatt kapacitású atomerőművi blokk, akkor olyan hatékony együttműködést kell találni, amellyel a felesleges villamos energiából hidrogént lehet fejleszteni, ami például szintetikus üzemanyagként hasznosítható.

A hidrogéngazdaságnak Pakson adottak a feltételei: van áram, víz, a hidrogént pedig vezetéken vagy tartálykocsikban lehet tovább szállítani. A miniszter emlékeztetett arra, az Európai Bizottság kimondta, hogy az atomenergia zöld­energia, és a hidrogén a zöldenergia része. Kitért arra, hogy kiemelt programok támogatják a tavaly kihirdetett magyar nemzeti hidrogénstratégia végrehajtását. Ebben nagy hangsúlyt fektetnek a közlekedés zöldítésére.

Borítókép: Németországi „hagyományőrző” elektromos autó. Rükvercben? (Fotó: AFP)