Városi király? – Honda CB650R E-Clutch teszt (top 5)

Hagyományokból merítkező külső, finom sornégyes erőforrás és automatizált kuplung. A Honda CB650R E-Clutch esetében van miről beszélni!

Az E-Clutch verzió 3 759 000 Ft-tól kapható, vagyis 200 ezer Ft az automata kuplung felára Fotó: Stefler Balázs

A műszeregységen is látszik, hogy a blokk szeret pörögni: 12 500-as fordulatnál kezdődik a piros mező
Fotó: Stefler Balázs

3. Egy elfeledett kategória utolsó képviselője

Egyetlen motorkerékpár-gyártó nemzetnek sincs akkora tapasztalata a soros négyhengeresek terén, mint a japánoknak! Hosszú évtizedekig meghatározó volt ez a motorépítési mód, ám manapság ott tartunk, hogy leginkább a nagy lökettérfogatú gépek kiváltsága marad, a középkategóriából (500–800 cm3) szinte teljesen eltűntek. A soros kéthengeresek kiszorították őket, az olcsóbb gyártás és a nyomatékosság a gyártói és vevői oldalon is erős érv. Ugyanakkor a Honda amolyan utolsó bástyaként még kitart amellett, hogy egy sornégyes blokknak nem csak a topgépekben (Fireblade, Hornet 1000) lehet létjogosultsága. A CB650R és idomos társa, a CBR650R igazi unikumnak számítanak ebből a szempontból, az pedig érthető, hogy 

a Honda még mindig lát fantáziát a közepes lökettérfogatú sornégyesekben. 

Alapjáraton villanymotor-szerűen finoman jár és nyomatéka nem hirtelen, hanem lineárisan érkezik meg a fordulatszám növelésével. Ugyan ez nem az a blokk, amely alacsony fordulatról nagyot tol, megvan a sajátos bája, főleg, hogy szeret pörögni – 95 lóerős teljesítményét 12 ezres fordulaton adja le. Másfelől egyértelmű, hogy autóúton vagy autópályán nem csak a szélvédelem hiánya miatt fárasztó a gép. Magasabb fordulaton van egy finom, de állandó és jellegzetes vibrációja a blokknak, ami a markolatokon is jelentkezik. Ahhoz hogy teljes képet adjunk a 650-esről, két dolgot ki kell emelnünk. Egyrészt a fogyasztása szerény (városban 5 liter, országúton 4,5 liter/100 km), másrészt annyira hosszú ideje kínálják ezt az erőforrást, hogy biztosan kijelenthetjük: a megbízhatóság és a hosszú távú fenntarthatóság (szerviz- és alkatrészárak) szempontjából kiemelkedően jó csomagnak számít.

Igényes a Honda modellje, a leömlők különösen látványosak. Fotó: Stefler Balázs

4. Váltóelmélet

A Honda a DCT-sebességváltójával, vagyis a duplakuplungos rendszerrel hihetetlenül nagy sikereket ért el, a drágább motorok esetében (pl. Africa Twin) már magától értetődő választásnak tűnik, nem kell magyarázni az előnyeit. Az E-Clutch azonban nem egy automatikus sebességváltó, hanem az elnevezés egy elektromos működtetésű kuplungot takar. 

A DCT-vel ellentétben itt egy hagyományos váltószerkezettel találkozunk, amelynél a tengelykapcsoló zárását és nyitását elektronika végzi el a vezető helyett. 

Bár van kuplungkar, indulásnál és megállásnál sem kell használni azt, a motorosnak csupán annyi dolga van, hogy a váltókart működtesse, akárcsak a gyorsváltók esetében. Az irányításáért felelős egység többek között a motor sebessége, a gázállás, a fordulatszám, a pedálra nehezedő nyomás, a léptetőmotor osztófogaskerekének szögállása, a kiegyensúlyozó tengely és az aktuális váltófokozat alapján határozza meg, hogy mikor és miként történjen a fel- és visszakapcsolás. Ha behúzzuk a kuplungot, a rendszer érzékeli, hogy üzemmódváltást szeretne a sofőr, ilyenkor ugyanúgy használhatjuk a motort, mint bármilyen más, klasszikus váltóval ellátott modellt. Érdekes, hogy az E-Clutch rendszer mindössze két kilogrammmal növeli a CB650R tömegét.

Egyre több márka kínál automatizált kuplungot. Fotó: Stefler Balázs

5. Gyakorlati vizsga

A váltások gyorsaságára nem lehet panasz, pikk-pakk megy végbe a tengelykapcsoló zárása és nyitása, ám a tapasztalatunk az, hogy a hőmérséklet befolyásolja a működését. Hidegen kicsit kiszámíthatatlan, hogy a váltókar mozdítására finoman vagy kis rántással reagál, szerencsére üzemmeleg állapotban ez már egyáltalán nem jellemző. A vezetőnek lehetősége van a kezelési érzet beállítására is a menüből, vagyis hogy mekkora erejű nyomásra kapcsoljon fokozatot az erőátvitel. Kipróbáltuk azt is, hogy mi történik akkor, ha például lassításkor nem kapcsolunk vissza. 

Lefulladni nem tud a motor, de egy kis üzenet figyelmeztet minket, hogy nem megfelelő fokozatot választottunk. 

Ha nem örömmotorozásról beszélünk, hanem például napi munkába járásról van szó, az E-Clutch rendszer remekül vizsgázik, hiszen leveszi a vezető válláról a kuplungolás terhét. Araszoláskor kétségtelen az előnye, ugyanakkor van egy nem elhanyagolható szempont. Mostanában a Hondák kuplungjai vajpuhák (több típusnál például egy ujjal behúzhatók), szóval nagyon komfortorientáltnak kell lennie a vevőnek ahhoz, hogy nyűgnek élje meg a kar használatát. Mindenesetre önmagában az a tény, hogy a Honda kínál ilyen motort, az mutatja, hogy a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártójaként a japánok folyamatosan keresik az új technikai megoldásokat és minden apró piaci résre rámozdulnak. 

Az utasülés kialakítása spártai, szívósnak kell lenni annak, aki bevállalja. Fotó: Stefler Balázs