Sok-sok trend alakítja a mai motoros piacot, például a túraendurók és a sorkettes erőforrások döbbenetes térhódítása mellett ide sorolható az automatizált sebességváltók megjelenése. Rövid időn belül a Honda, a BMW és a KTM is előrukkolt ilyen rendszerrel, ám amíg az európaiak a felső polcos nagyvadakhoz fejlesztettek, a japán cégóriás a kínálat szívében elhelyezkedő 650-es modellcsaládhoz, a CB650R-hez és CBR650R-hez tette elérhetővé a technikát. Hogy miként muzsikál a gyakorlatban az E-Clutch és milyen az utolsó négyhengeres, középkategóriás naked bike-ok egyike, arra hosszú távú teszten keressük a választ. Nézzük az első benyomásokat és tapasztalatokat!
1. Stílusérzék
Már több mint egy évtizede hódít a retróláz és nem akar csillapodni, igazából egy-két gyártó kivételével (pl. Aprilia, KTM) nincs is olyan nagy márka, amely ne lovagolná meg ezt a hullámot. A Hondánál pedig nemcsak jó stílusérzékkel álltak neki a CB650R tervezésének, hanem volt is honnan inspirálódni, elvégre a középkategóriás csupasz motorok mezőnyében a Honda modelljei évtizedek óta megkerülhetetlenek. A 2019-ben debütált és nemrég frissített CB650R azonban másképpen hagyományőrző, mint például egy Kawasaki Z650RS, a Hondánál nem véletlenül aggatták rá a Neo Sports Café besorolást. A múltban jól ismert részleteket kicsit átgondolták, így született meg a jellegzetes fényszóró vagy a motor egyik fénypontjának tekinthető leömlő – a négyhengeres blokkból kiinduló csőkígyó élőben eszméletlen! Az pedig szerintem kifejezetten örvendetes, hogy a Honda nem csak visszafogott színekben kínálja a típust. A biztonsági játékosoknak szól a fekete és szürke fényezés, de aki kicsit bevállalósabb, annak a zöld vagy a tesztmotoron látható vörös (hivatalosan Candy Chromosphere Red) ideális választás lehet.
2. Égimeszelők kíméljenek!
Már az első találkozásnál szembetűnő, hogy mennyire kompakt a Honda 650-ese. Azt is mondhatnánk, hogy tulajdonképpen a széles tankot leszámítva akár egy 500-as is lehetne, aminek megvan a pozitív és negatív oldala is. Egyrészt, aki például most szerezte meg az A korlátlan jogosítványát, annak egy A2-es kategóriájú motor után nem jelent problémát a kezelése, másrészt kisebb termetűek vagy akár hölgyek nagyon jól érezhetik magukat a nyergében. Aki viszont nagyra nőtt, annál más a helyzet. Egy 185-190 centis motoros igencsak behajlított térddel közlekedhet, másrészt a langalétáknak nem kedvez a kormány kialakítása sem. Amíg például egy Horneten az újkori naked bike építési iskola szerint magas és széles kormánnyal találkozunk,
a CB650R üléshelyzetére nem az aktív, sokkal inkább a sportos jelző illik.
Persze vannak helyzetek, amikor ez előnyös (sok visszajelzés jön az első kerék felől), de hosszabb utakon nem feltétlenül ideális. Más szempontból viszont nagyon is halad a trendekkel a modell, például a műszeregység is ide tartozik. A kicsi kijelző a frissítéssel a múlté, a Honda itt egy „színes-szagos” 5.0 colos kijelzőt használ, ami nemcsak sokkal jobban leolvasható, hanem informatívabb és személyre szabható (három nézet közül választhatunk). Fontos, hogy a CB650R történetében most először a műszeregység iOS és Android rendszerű készülékkel is társítható, az ingyenes Honda Roadsync alkalmazás letöltése után turn-by-turn navigációra is képes.
Fotó: Stefler Balázs
3. Egy elfeledett kategória utolsó képviselője
Egyetlen motorkerékpár-gyártó nemzetnek sincs akkora tapasztalata a soros négyhengeresek terén, mint a japánoknak! Hosszú évtizedekig meghatározó volt ez a motorépítési mód, ám manapság ott tartunk, hogy leginkább a nagy lökettérfogatú gépek kiváltsága marad, a középkategóriából (500–800 cm3) szinte teljesen eltűntek. A soros kéthengeresek kiszorították őket, az olcsóbb gyártás és a nyomatékosság a gyártói és vevői oldalon is erős érv. Ugyanakkor a Honda amolyan utolsó bástyaként még kitart amellett, hogy egy sornégyes blokknak nem csak a topgépekben (Fireblade, Hornet 1000) lehet létjogosultsága. A CB650R és idomos társa, a CBR650R igazi unikumnak számítanak ebből a szempontból, az pedig érthető, hogy
a Honda még mindig lát fantáziát a közepes lökettérfogatú sornégyesekben.
Alapjáraton villanymotor-szerűen finoman jár és nyomatéka nem hirtelen, hanem lineárisan érkezik meg a fordulatszám növelésével. Ugyan ez nem az a blokk, amely alacsony fordulatról nagyot tol, megvan a sajátos bája, főleg, hogy szeret pörögni – 95 lóerős teljesítményét 12 ezres fordulaton adja le. Másfelől egyértelmű, hogy autóúton vagy autópályán nem csak a szélvédelem hiánya miatt fárasztó a gép. Magasabb fordulaton van egy finom, de állandó és jellegzetes vibrációja a blokknak, ami a markolatokon is jelentkezik. Ahhoz hogy teljes képet adjunk a 650-esről, két dolgot ki kell emelnünk. Egyrészt a fogyasztása szerény (városban 5 liter, országúton 4,5 liter/100 km), másrészt annyira hosszú ideje kínálják ezt az erőforrást, hogy biztosan kijelenthetjük: a megbízhatóság és a hosszú távú fenntarthatóság (szerviz- és alkatrészárak) szempontjából kiemelkedően jó csomagnak számít.
4. Váltóelmélet
A Honda a DCT-sebességváltójával, vagyis a duplakuplungos rendszerrel hihetetlenül nagy sikereket ért el, a drágább motorok esetében (pl. Africa Twin) már magától értetődő választásnak tűnik, nem kell magyarázni az előnyeit. Az E-Clutch azonban nem egy automatikus sebességváltó, hanem az elnevezés egy elektromos működtetésű kuplungot takar.
A DCT-vel ellentétben itt egy hagyományos váltószerkezettel találkozunk, amelynél a tengelykapcsoló zárását és nyitását elektronika végzi el a vezető helyett.
Bár van kuplungkar, indulásnál és megállásnál sem kell használni azt, a motorosnak csupán annyi dolga van, hogy a váltókart működtesse, akárcsak a gyorsváltók esetében. Az irányításáért felelős egység többek között a motor sebessége, a gázállás, a fordulatszám, a pedálra nehezedő nyomás, a léptetőmotor osztófogaskerekének szögállása, a kiegyensúlyozó tengely és az aktuális váltófokozat alapján határozza meg, hogy mikor és miként történjen a fel- és visszakapcsolás. Ha behúzzuk a kuplungot, a rendszer érzékeli, hogy üzemmódváltást szeretne a sofőr, ilyenkor ugyanúgy használhatjuk a motort, mint bármilyen más, klasszikus váltóval ellátott modellt. Érdekes, hogy az E-Clutch rendszer mindössze két kilogrammmal növeli a CB650R tömegét.
5. Gyakorlati vizsga
A váltások gyorsaságára nem lehet panasz, pikk-pakk megy végbe a tengelykapcsoló zárása és nyitása, ám a tapasztalatunk az, hogy a hőmérséklet befolyásolja a működését. Hidegen kicsit kiszámíthatatlan, hogy a váltókar mozdítására finoman vagy kis rántással reagál, szerencsére üzemmeleg állapotban ez már egyáltalán nem jellemző. A vezetőnek lehetősége van a kezelési érzet beállítására is a menüből, vagyis hogy mekkora erejű nyomásra kapcsoljon fokozatot az erőátvitel. Kipróbáltuk azt is, hogy mi történik akkor, ha például lassításkor nem kapcsolunk vissza.
Lefulladni nem tud a motor, de egy kis üzenet figyelmeztet minket, hogy nem megfelelő fokozatot választottunk.
Ha nem örömmotorozásról beszélünk, hanem például napi munkába járásról van szó, az E-Clutch rendszer remekül vizsgázik, hiszen leveszi a vezető válláról a kuplungolás terhét. Araszoláskor kétségtelen az előnye, ugyanakkor van egy nem elhanyagolható szempont. Mostanában a Hondák kuplungjai vajpuhák (több típusnál például egy ujjal behúzhatók), szóval nagyon komfortorientáltnak kell lennie a vevőnek ahhoz, hogy nyűgnek élje meg a kar használatát. Mindenesetre önmagában az a tény, hogy a Honda kínál ilyen motort, az mutatja, hogy a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártójaként a japánok folyamatosan keresik az új technikai megoldásokat és minden apró piaci résre rámozdulnak.
