Ilyen lehetne napjaink MZ-je és Pannóniája – Honda GB350S teszt (top5)

Igézően retró formaterv, egyhengeres melódia, sallangmentes kialakítás: a GB350S újra elhozza a régi szép idők romantikáját, ráadásul kedvező áron. Biztos sokan boldogok lesznek ennyivel, mások viszont hiányolhatják, hogy fényévekre jár az A2-es kategória teljesítménycsúcsától.

Széles a kormány, viszonylag egyenes az üléspozíció, érződik, hogy városi utakra (is) szánták. Menő retró elem a gumi villaszárvédő, de az európai kivitel rugózása a hazai utakra kissé feszes. Fotó: Stefler Balázs

Szinte egymásnak adják a kilincset az érdeklődők a Honda-szalonokban, így máris várakozási idővel kell számolni a GB350S vevőinek. De kik ők pontosan? Nos, egyrészt kezdők (köztük szép számban hölgyek), akik első paripát keresnek akár A2-es jogsihoz. Még nagyobb arányban futnak be az újrakezdők, tehát a sisakjukat leporoló, tömény nosztalgiára vágyó közép- és időskorúak. Akadnak haladók is, akik komoly motorjuk helyett vagy mellé keresnek városbarát ingajáratot, de a robogóknál stílusosabbra vágynak. Vajon tényleg mindegyikük megtalálja majd a számítását?

Ügyesen hangolták a kipufogót, a szép formájú tankra gumi térdvédő került. Háromféle, elég visszafogott (fekete, szürke, kék) fényezés közül választhatunk, az oldaldekli mindig fekete
Fotó: Stefler Balázs

1. Klasszikus dizájn, mégsem ódon összhatás

Tény, hogy a GB350S fő ütőkártyája a zseniális retró formaterv. Hagyományőrző bölcsővázában klasszikus egyhengeres blokk áll peckesen, a matt fekete részeknek kontrasztot adó polírozott hűtőbordákkal. Pannóniás és MZ-s szívnek kedves a klasszikus tank és oldaldekli is, akárcsak a több helyen felcsillanó króm, ugyanakkor a Honda véletlenül sem tűnik restaurált veteránnak. Küllős helyett öntött alukerekeken gördül, a lámpái már körben modern LED-es egységek, hátsó sárvédője pedig – az összképet szerintünk némileg lerontva – fényezetlen, szögletes műanyag elem. 

Kényelmes a nyereg, utast inkább rövidebb távokon érdemes szállítani. Egyszerűsége mellett is minőségi kidolgozású a japán gyártású Honda; a 15 literes tank egész komoly hatótávot ad
Fotó: Stefler Balázs

2. Rendes nagymotor-méret, redukált funkciók

Egy átlagos, 178 centis testmagasságú motoros a nyeregbe pattanva örömmel konstatálja, hogy nem teletalppal ugyan, de mindkét lába jól talajt ér – alacsonyabbaknak kihívás lehet a 80 centis nyeregmagasság, ám így a testesebb pilóták sem fogják nyuszimotoron érezni magukat. Akárcsak a fényszóró, a kilométeróra is kerek, benne apró digitális kijelzővel. Szerintünk menő e klasszikus kialakítás, csak egy analóg fordulatszámmérőt hiányoltunk mellőle. Logikus működésű a kevés kezelőszerv, széria a vészvillogó és a még középállvány is, de sajnos az USB-csatlakozó opciós. 

Klasszikus kilométeróra, kicsit optimista skálázással és zöld ECO fénnyel. Kis digitális kijelző mutatja többek közt a benzinszintet, a sebességfokozatot, a pontos időt és az átlagfogyasztást
Fotó: Stefler Balázs

3. Szépen szól, de inkább nyugis cirkálásra való

Igazi egyhengeres orgánummal, a hangolt kipufogó jóvoltából mély basszusokkal kel életre a 348 cm3-s, léghűtéses, természetesen befecskendezővel etetett motor, fordulaton pedig hozza szakadó textilre emlékeztető, jellegzetesen recsegős hangot. Mellette szól, hogy alig kelt rezgést, egyenletes a teljesítményleadása és takarékos – nálunk hajszolva is beérte 3,0 literes átlaggal. Ám finoman szólva nem izompacsirta: a 21 lóerő lakott területen kívül szerény dinamikát ad, jól meg kell gondolni az előzéseket (és az utasszállítást), a tartható csúcssebesség kb. 110 km/h.

Szerethető karakterű és hangú, plusz takarékos az egyhengeres motor, a nyomatéka (29 Nm) alul ébred. Ám közel sem olyan eleven, mint a Honda 500-as sorkettesei 21 helyett 48 lóerővel
Fotó: Stefler Balázs

4. Egyszerű technika, hondásan precíz működés

Szerény teljesítménye dacára túrára indultunk vele a Vértesben és a Pilisben, az egyenesekben olykor a motoros csapat sereghajtójaként, ám kanyarokban az egyszerű első-hátsó futómű dacára is ügyesen helytállt a 170 kilós saját tömegű Honda. Csak ötfokozatú, de a svájci órák pontosságával vetekszik a váltó, a szimpla tárcsás fék finoman adagolható és elég hatásos a motorkerékpár adottságaihoz. Sajnos a patchwork-szerű mellékutakra kemény a rugózás, cserébe a vad visszakapcsolásoknál (és városi manőverezésnél is) zseniális a nyomatékhatárolós kuplung.

Elöl 19 colosak a felnik (a hátsók 17-esek), 310 mm-es szimpla Nissin tárcsával és egydugattyús féknyereggel. Nemcsak az ABS széria, hanem a kipörgésgátló is – a kezdők kedvéért, vizes útra 
Fotó: Stefler Balázs

5. Pont annyiba kerül, mint a rivális Royal Enfield

Tehát csinos, és egyszerű technikája dacára is kifinomult gép a GB350S, ráadásul igen korrekt, 1,88 millió forintos áron adják. Bár újabban a Kawasaki is visszatért ebbe a kategóriába, fő vetélytársai a nagynevű, ám alapvetően indiai vagy kínai retró gépek, úgymint a Royal Enfileld Hunter, a Benelli Imperiale 400, a Brixton Cromwell vagy a magyarok szívéhez közel álló (ám 2,11 milliótól kínált) Jawa 300 Forty Two. Komoly esélyekkel indul köztük az új Honda, ám hozzánk hasonlóan néhányan rá fognak döbbenni, hogy 30-40 lóerővel működne igazán jól a varázslat. 

Krómozott a két tükör (és a tanksapka), helyzetjelző fények világítanak az első indexekben. Van középállványa is, így például a garázs végében – keresztben – helytakarékosan, dőlés nélkül tud állni
Fotó: Stefler Balázs