Kétpetéjű ikrek egyforma szívvel – Honda Civic e:HEV, Honda ZR-V e:HEV összehasonlítás

Hiába azonosak a műszaki alapok, a Honda Civic e:HEV és a Honda ZR-V nagyon eltérő karakterek, de mindkettőnek megvannak az előnyei a másikhoz képest, és a maga kategóriájában mindkettő a jó vezethetőségével és a kifinomult hibrid hajtásával tűnik ki.

A ZR-V (balra) hasmagassága 5, teljes magassága 21 centivel nagyobb, mint a Civic-é Fotó: Stefler Balázs/Autó-Motor Forrás: Honda ZR-V

Nem véletlen, hogy szinte mindenki visszakérdezett, amikor a tesztautó nevét elárultam neki. „ZR-V? Ezt még nem hallottam!” jött a tipikus válasz, amire magyarázat, hogy a Honda kompakt crossoverének 

nem volt közvetlen elődmodellje,

és a nevét is először használja a japán gyártó. Azért készülhetett el, mert a CR-V aktuális generációja hét centivel nőtt a modellváltással (már közel 4,7 méter hosszú), így túl nagy lett a méretbeli különbség közte, és a 4,34 méteres HR-V között. 

Minden irányban nagyobb a ZR-V, de a Civic tengelytávja hosszabb. A Civic nemrég kapott modellfrissítést, a képen még a régi változat látható. Fotó: Autó-Motor/Stefler Balázs

Ezt a rést tölti be a 4,57 méteres ZR-V, amelynek platformját a Civic és a CR-V alkatrészeiből legózta össze a Honda, de a formaterve – különösen a Mansell-bajuszra hasonlító hűtőmaszk – teljesen egyedi. Igen zsúfolt kategóriába érkezett, de házon belül is van egy komoly kihívója, a szintén az alsó-középkategóriába (bár annak a felső végébe) sorolható Civic. 

A hagyományos ferdehátú 17 mm-rel rövidebb, 38 mm-rel keskenyebb és 212 mm-rel alacsonyabb a crossovernél,

viszont a tengelytávja 77 mm-rel nagyobb, ami miatt nem csak a hátsó lábtere, hanem a fordulókörének átmérője is nagyobb (11 helyett 12,4 méter padkák között mérve).

A ZR-V büszke a kipufogóira, a Civic inkább elrejti őket. Fotó: Autó-Motor/Stefler Balázs

Ha a hamarosan nyugdíjba vonuló Civic Type R kétliteres turbómotorját nem számítjuk, akkor mindkét Honda csak egyféle – öntöltő hibrid – hajtáslánccal kapható, és ezek szinte teljesen megegyeznek. A kétliteres szívó benzinmotorból, két villanymotorból, egyfokozatú erőátvitelből és 1,05 kWh kapacitású lítium-ionakkumulátorból álló e:HEV rendszer 

184 lóerőt és 315 Nm-t képes az első kerekekre küldeni,

összkerékhajtás felárért sincs egyikhez sem. Felszereltségtől függően 131-140 kg a különbség a két autó tömege között, de még a nehezebb ZR-V is be tud férni 1,6 tonna alá, ami szép teljesítmény egy családi hibridtől.

 

Milyenek belül?

Lebegő középkonzol csak a ZR-V-ben van, a kapcsolók és kijelzők azonban egyformák. Fotó: Autó-Motor/Stefler Balázs

A ZR-V vízszintes tagolású, hosszú, rácsos légbeömlőkkel ellátott műszerfala nagyon hasonlít a Civicére, de alaposabban megnézve kiderül, hogy kicsit máshogy néz ki, bár a robusztus bajuszkapcsolók, a kijelzők és a fizikai gombokkal rendelkező klímapanelek azonosak. Ami teljesen más a ZR-V-ben, az az az ívelt, hídszerű kardánboksz (és a hozzá passzoló két ajtókönyöklő), vélhetően azért, mert a crossovernek nincs kézi váltós változata, így jobban kihasználhatták a mérnökök a két első ülés közötti teret. 

A Kínában gyártott szabadidő-autó belsejében kicsit több a puha tapintású anyag,

mint a Japánból importált Civicben, de az összeszerelési minőség mindkettőben kimagasló, még rossz úton sem hallani nyöszörgéseket, és érzésre húsz év múlva is hasonlóan egyben lesznek.

Jó minőségű a Civic beltere is, a széles tartományban állítható, a kormány fogása is remek. Fotó: Autó-Motor/Stefler Balázs

Fura, de a ZR-V-ben szinte pontosan olyan, személyautós üléspozícióban kell ülni elöl, mint a Civicben, csak egy arasszal magasabban. Ez sportos érzetet ad, hiszen a lábak nem lefelé, hanem kissé előrenyújtott helyzetben vannak, egy tipikus SUV-vásárló azonban nem feltétlenül ezt keresi. Átülve egyikből a másikba azért 

feltűnő, hogy mennyivel könnyebb beszállni a ZR-V magasabban lévő üléseibe,

melyekből jó a kilátás, még a motorháztető is látható, ami terepjárós vonás. A Civicben olyan mélyen is lehet ülni, mint egy sportautóban, ami nem könnyíti meg a ki- és beszállást, de javít a vezetési élményen.

A kevesebb oldaltartást a jobb kilátással és a kényelmesebb beszállással kompenzálja a ZR-V első ülése. Fotó: Autó-Motor/Stefler Balázs

Hátul a ZR-V-ben kissé felhúzott lábakkal kell ülni, pedig lábtér van bőséggel. Valamivel kényelmesebbek a Civic hátsó ülései a természetesebb üléspozíció miatt, és a hátsó ajtónak is nagyobb a nyílása. Viszont a kupés tetővonal miatt a fejtér csak 175-180 centis magasságig megfelelő, míg a ZR-V-ben az égimeszelők fejbúbja sem érintkezik a plafonnal. Egyikben sincs sínen tologatható hátsó ülés, és 

a korábbi Honda-jellegzetesség, a függőlegesen felhajtható pad (Magic Seat) is hiányzik,

mert a többlengőkaros hátsó futóműveknek nagy a helyigénye, így a nagyfeszültségű akkumulátort, valamint a tankot nem az első, hanem a hátsó ülések alá helyezték el. 

Mélyre kell huppanni a Civicben, a kényelmes ülésben sportosabb a vezetői helyzet. Fotó: Autó-Motor/Stefler Balázs

Egyébként a crossover 57 literes benzintartálya 17 literrel nagyobb, mint a Civicé, takarékos vezetők akár ezer km-t is megtehetnek a ZR-V-vel két tankolás között, kb. 25 százalékkal többet, mint a ferdehátúval. Viszont a csomagtartó nem az erőssége: bár motoros fedelű, szabályos alakú, jól pakolható és térelválasztója is van, a 390 literes üreg 25 literrel kisebb, mint a Civicé. Bővítéskor nemcsak az üléstámla dől le mindkettőben, hanem a hátsó ülőlap is előrébb-lejjebb csúszik, hogy sík felület jöjjön létre, ekkor már a ZR-V ver rá 102 litert a házon belüli vetélytársra.

 

Mit tud a hibrid hajtásuk?

Csak az erőátvitel áttétele más, egyébként azonos a két kocsi öntöltő hibrid hajtása. Fotó: Autó-Motor/Stefler Balázs

Városban, kis sebességnél a ZR-V és a Civic is kifinomult villanyautóként működik, ilyenkor a benzinmotorjuk áll, és rövid távokat némán lehet megtenni. Ha több erőre van szükség, a szívó négyhengeres halkan beindul, és a generátor segítségével áramot termel a hajtásért felelős villanymotornak. Erőteljes gyorsításkor a belső égésű motor nem állandó, magas fordulaton bömböl, mint más öntöltő hibridekben, hanem 

sebességváltásokat élethűen szimulálva emeli, aztán ejti a fordulatszámot.

Így a hangja természetesen, a gyorsulással együtt változik, mintha a motor össze lenne kötve a kerékkel. Valódi sebességváltó persze nincs a rendszerben, az egész egy szoftveres átverés, mégis működik. 

Meglepő módon a ZR-V csomagtere a kisebb, amíg le nem döntik a hátsó üléseket. A Civicben kalaptartó helyett felcsévélhető roló van. Fotó: Autó-Motor/Stefler Balázs

De a Honda e:HEV-rendszere arra is képes (ellentétben a Nissan e-Powerével), hogy 80 km/h fölött észrevétlenül valódi mechanikai kapcsolatot létesítsen – egy tengelykapcsolón keresztül – az első kerekek és a benzinmotor között, mert ekkor ez a leghatékonyabb módja a hajtásnak.

 

Melyiket jobb vezetni?

Egyformán gyorsulnak, mindkettőnek 7,8 másodperc alatt van meg a 100 km/h álló helyzetből. Fotó: Autó-Motor/Stefler Balázs

Érdekes, hogy ha gyorsan kell elindulni, akkor mindkét Honda hajlamos gumicsikorgatással járó enyhe kerékkipörgésre; a ZR-V-vel azonban ez gyakrabban fordul elő, mert a Dunlop SP Sport Maxx gumijai nem nyújtanak akkora tapadást, mint a Civicen lévő remek Michelin Pilot Sport 4-esek, másrészt a magasabb súlypontja és hosszabb rugóútjai miatt jobban meg is emeli az orrát rajt közben, mint a ferdehátú. Egyébként hiába vannak a ZR-V-n a magasabb oldalfalú (225/55 ZR18-as) abroncsok, a Civic rugózása kicsit még komfortosabb a 235/40 ZR18-as gumik ellenére is, és a szélesebb, puhább francia abroncsok több tapadást is biztosítanak számára.

A magasabb súlypont miatt enyhén feszesebb a ZR-V futóműve, de így sem kényelmetlen. Fotó: Autó-Motor/Stefler Balázs

Persze ha a kategória többi szabadidő-autójával vetnénk össze, akkor kiderülne, hogy a meglepően stabil és játékos   – gázelvétellel enyhe túlkormányozottságra is képes – futómű, a direkt, két végpont között 2,4-et forduló, nem túlszervózott kormányzás és a személyautós üléshelyzet miatt 

a ZR-V az egyik legjobban vezethető kompakt crossover a mai mezőnyben. De a Civickel szemben így sincs esélye.

Az alacsonyabb és könnyebb ferdehátú minden körülmények között nagyobb mosolyt csal a vezető arcára ugyanezzel a hajtáslánccal, ráadásul a változó áttételű kormányzása is közvetlenebb – csak 2,2-t fordul a végpontok között – és pontosabb, ráadásul sokkal több visszajelzéssel is szolgál, amiben a persze gumiknak is van szerepe.

Elődjével ellentétben ebben a 11. generációs Civicben már hátul is független, többlengőkaros a futómű. Fotó: Autó-Motor/Stefler Balázs

Mindkettőben vannak kormány mögötti fülek – a ZR-V-ben fémből, a Civicben műanyagból –amelyek nem szimulált sebességváltásra szolgálnak (kivéve Sport üzemmódban), hanem a fékenergia-visszatáplálás, vagyis a motorfék-hatás erősségét lehet velük állítani, de egypedálos vezetésre egyikben sincs mód. Amúgy a fékpedál nyomáspontja mindkét kocsiban határozott, a regeneratív és a hagyományos fékezés közötti átmenet nem érezhető, ami a Honda szakértelmét dicséri (van elég tapasztalat, mivel az első szériagyártású hibrid Honda, az Insight 1999-ben mutatkozott be). 

A 10,2 colos digitális műszerfal azonos a két Hondában, a kisautó mutatja, hogy épp világítanak-e a lámpák. Fotó: Autó-Motor/Stefler Balázs

Tetszett az is, hogy a műszerfalon látható kisautó grafika mindkét tesztautóban megmutatta, hogy épp mely lámpák világítanak; így ellenőrizhető volt az is, hogy mikor gyulladnak fel a féklámpák pusztán az energia-visszatáplálástól vagy a kissé hektikusan működő, a forgalomra lassan reagáló adaptív tempomat működése közben.

 

Hogy mennek és mennyit fogyasztanak?

Alacsonyabban van és rövidebb az ülőlap hátul a ZR-V-ben, de a fejtér sokkal nagyobb. Fotó: Autó-Motor/Stefler Balázs

Bár a 7,8 másodperces 0–100 km/h-s gyorsulása megegyezik a Civic idejével, a ZR-V kevésbé tűnik dinamikusnak, ami a 140 kilóval nagyobb tömegének és a rosszabb légellenállásának tudható be. Önmagában azért bőven elég a fürgesége, 

a villanymotor nagy nyomatéka mindig a vezető segítségére siet.

Valószínűleg az ZR-V áttételét vették kicsit rövidebbre benne, hogy ne romoljon a gyorsulás, legalábbis a Civicénél 7 km/h-val kisebb (173 km/h) végsebesség és a 7-8 deciliterrel nagyobb (5,7-5,8 l/100 km) átlagfogyasztás erre utal. 

190 centis magassággal is kényelmes hátul a Civic, csak a fejtér szűkös. Fotó: Autó-Motor/Stefler Balázs

Mi a tesztút során amúgy hat liter körüli átlagot mértünk, ami még mindig remek egy benzint fogyasztó családi crossovertől, de a gyakorlat is igazolta, hogy a Civic ennél közel egy literrel kevesebbet kér hasonló használat mellett. Sport üzemmódban a ZR-V a hangszórókon keresztül nem játszik szintetikus motorhangot az utastérbe, mint a Civic, viszont ugyanúgy felismeri, ha épp kanyargós úton hajtják. Ilyenkor pillanatokra sem állítja le a benzinmotort, és gázelvételre erősebb motorfék-hatást produkál. 

 

Melyik éri meg jobban?

Dinamikusabbnak érződik a Civic, ami a közel másfél mázsás súlykülönbségnek tudható be. Fotó: Autó-Motor/Stefler Balázs

Az Elegance felszereltségű ZR-V alapváltozat 16,494 millió forintba kerül,

és már ez is tartalmaz minden nélkülözhetetlen extrát, például a kétzónás klímát, a kulcs nélküli bejutást, a tolatókamerát, az első-hátsó parkolóradart, az első ülésfűtést, a hátsó könyöklőt, az adaptív tempomatot és a Honda Sensing csomag egyéb vezetéstámogató rendszereit, a lejtmenet-vezérlőt, a négy elektromos ablakemelőt, a 18 colos könnyűfém felniket, a LED-fényszórókat, a bőrkormányt, a navigációt, a DAB rádiót, a vezeték nélküli Apple Carplay-t és a vezetékes Android Autót. A legolcsóbb Civicet (Sport felszereltséggel) 15,834 millió forintért lehet elhozni, ebben minden extra benne van, ami a ZR-V Elegance-ban, plusz még a vezeték nélküli telefontöltő, a két hátsó USB-aljzat, az elegánsabb műbőrszövet kárpitozás és az elektromos deréktámasz is. 

A ZR-V fényszóró magasabban vannak, mint a Civic gépteteje. Fotó: Autó-Motor/Stefler Balázs

De akkor kapjuk a legtisztább képet az árak összehasonlításánál, ha az Advanced nevű csúcsfelszereltségeket nézzük, amellyel a ZR-V 18,494, a Civic e:HEV pedig 17,234 millió forintba kerül. Ez a csomag már olyan prémium tételeket is tartalmaz mindkettőnél, mint az adaptív fényszóró, a panoráma üvegtető, a kormányfűtés, a valódi bőrkárpitozás, a 10,2 colos digitális műszerfal, a head-up kijelző és a remek hangú Bose hifi (amelynek mélynyomója tíz litert elvesz a csomagtérből). Csak a ZR-V ezeken felül motoros csomagtérajtót és hátsó ülésfűtést is kínál. 

Hasonló felszereltséggel kb 1,2 millió forinttal drágább a ZR-V. Fotó: Autó-Motor/Stefler Balázs

Értékarányosnak tűnik tehát az 1,26 millió forintos különbség a crossover és a normál ferdehátú között, mivel előbbi nemcsak divatosabb külsőt, jobb terepjáró képességet, nagyobb tankot (és az ezzel járó megnövelt hatótávot), kényelmesebb be- és kiszállást biztosít a Civichez képest, hanem még a felszereltsége is hajszállal jobb. A Honda crossovere nemcsak a magasabb üléspozíciójával és jobb terepjáró képességeivel tűnik ki, hanem a stresszmentes, személyautós, már-már sportos vezethetőségével, a makulátlanul megépített, minőségi belterével, valamint az erős és takarékos hibrid hajtásláncával is. A Civic mellett a kedvezőbb – bár a saját kategóriájában így is magasnak számító – vételár, a még kisebb fogyasztás és a még jobb vezethetőség szól, sőt meglepő módon még a csomagtere is nagyobb egy kevéssel.