Ki gondolta volna? Veteránkorba lép a sokodalú Honda CR-V

Harminc éve mutatkozott be a nagyközönségnek a japán autógyártó előremutató modellje, amely a SUV-divat egyik első képviselője volt, és a terepes fazont személyautós dinamizmussal kombinálta. Külön érdekessége a Honda CR-V-nek, hogy egy kempingasztalt is elrejtettek benne.

Fotó: Honda Forrás: Honda

Hosszú évtizedeken keresztül egyértelmű volt a képlet: a hagyományos építésű autó közútra való, a terepjáró pedig sárba, murvára, hóba, erdőre-mezőre – amikor pedig mégis aszfalton használják, a munkagépek komfortját nyújtja. Akadtak persze szép számmal domesztikálási kísérletek, a Range Roverek mellett sokan az önhordó karosszériás Lada Nivát is ide sorolják, más gyártók pedig kétkerék hajtású crossover-szerűségekben gondolkodtak, ilyen volt például a Talbot-Matra Rancho. 

Akárcsak a rusztikusabb, alvázas építésű régi Suzuki Vitara, kívül hordta a pótkerekét
 (Fotó: Honda)

Szokatlan ötletek és extrák a fedélzeten

Ám az igazi, a terepjárók helykínálatát valóban komfortos és dinamikus menettulajdonságokkal kombináló, divatos megjelenésű, 4x4-hajtású szabadidőautók (SUV-ok) kora a kilencvenes évek közepétől jött el. Ezek első valódi képviselője a Toyota RAV4 volt, amelyet 1994-ben mutattak be háromajtósként, majd ’95-ben öt ajtóval is elérhető lett. Alig néhány hónap késéssel érkezett meg a Honda csattanós válasza, a CR-V (Comfortable Recreational Vehicle), Kawase Hiroyuki ügyes formatervével, részben a Civic Shuttle igényes műszaki alapjaira építve.

A feláras tartozékok között csomagtartóba integrált, elektromos szivattyúval ellátott zuhany is szerepelt
(Fotó: Honda)

Különösen hátulnézetből volt érdekes a megjelenése, lámpái felfutottak a D oszlopra, pótkerekét pedig kívül, csomagtérajtón helyezték el. Hátsó szélvédője felfelé, maga az ajtó pedig oldalra nyílt, 

a raktér padlókárpitja alól pedig egy kisasztalt lehetett elővarázsolni

– a lábait szétnyitva máris indulhatott a szabadtéri piknikezés, igaz, a székekről már a tulajdonosnak kellett gondoskodnia. Ugyanez igaz volt a napernyőre is, amely rúdjának hagytak egy lyukat az asztalka közepén a Honda-mérnökök. 

Íme, a kivehető és szétnyitható kempingasztal – úgy helyezték el a csomagtérben, hogy ne zörögjön
(Fotó: Autó-Motor)

Számtalan kisebb-nagyobb rekeszt alakítottak ki a hátsó traktusban és az utastérben is, a hátsó üléspad pedig középen osztott kartámaszt kapott, és a támlák szegmenseinek dőlésszöge külön-külön állítható. Sőt, az első foteleket elfektetve még ágyszerűséget is ki lehet alakítani, így a kabin középső részén lévő óriási tolótetőt kinyitva egy-egy nyári éjen elég romantikus a csillagos égboltot bámulni. Tovább javítja az utastér használhatóságát, hogy az 1997-ig alapáron adott automataváltó előválasztója nem középre, hanem a kormányoszlopra került. 

Egy japán belpiacos, automata váltós és navigációval felszerelt Honda CR-V belseje
(Fotó: Honda)

Csak benzinesként létezett az első Honda CR-V

Később a kézi kapcsolás is megjelent, de a nyomatékot szükség esetén a hátsó kerekekhez is átirányító összkerékhajtás (Real Time AWD) számtalan piacon széria maradt. Ez a rendszer, illetve az igényes, hátul is független (multink) felfüggesztés messze a korabeli hagyományos terepjárók fölé emelte a CR-V komfortját, stabilitását és gazdaságosságát. Magas szintű kifinomultság jellemezte az egyetlen elérhető motort, a B20 kódú kétliteres benzinest is, mely 128–146 lóerős teljesítménnyel került be a Japánban vagy Angliában gyártott SUV orrába.

Kizárólag kétliteres DOHC-motorokat építettek be, az 1999-es facelift után kisebb módosításokkal
(Fotó: Honda)

Végül a barátságos megjelenése, sokféle extrája és magas színvonalú műszaki tartalma miatt sikeres ős-CR-V 2001-ben adta át a stafétát utódjának, mely az immár i-VTEC vezérlésű benzinesek mellet turbódízel (i-CDTI) motorral is elérhető volt. Hasonló hajtást kombinált friss formavilággal a 2006-ban piacra dobott harmadik nemzedék, napjainkban pedig már a hatodik szériánál járunk, melyet – legalábbis Európában – már öntöltő vagy plug-in hibrid hajtás mozgat, és a márka immár háromtagű SUV-palettájának csúcsmodellje.

Mind a hat generáció sikeres volt, az ősmodell első példányai jövőre OT-rendszámot kaphatnak
(Fotó: Honda)