Két üléssel több lett, maradhat? – Volkswagen Tayron 2.0 TDI 4Motion teszt

Megérkezett a népszerű Tiguan nagytestvére, és világító emblémái, illetve érdekes extrái mellett a nagycsaládosoknak is élhető méretű utasteret ígér. Takarékos dízelmotorral keltünk útra a Volkswagen Tayronnal, hogy kiderüljön, valóban betöltheti-e a praktikus, hétszemélyes buszlimuzinok utáni űrt.

Fotó: Stefler Balázs

Nem indult jól a közös utunk a Tayronnal: nyikorgó tükrökkel, majd az első nap végén műszerfali hibaüzenettel örvendeztetett meg. Mégis, 3000 kilométerrel később úgy szálltam ki belőle, hogy aligha tudtam volna jobb autót választani a családi nyaralásunkhoz. De ne szaladjunk ennyire előre, előbb vessünk egy pillantást arra, mit fán terem ez a SUV!  Nagyjából egy évtized kellett ahhoz, hogy a VW kijöjjön a gödörből, ahova a dízelbotrány, majd a villanyautó-gyártás kezdeti nehézségei lökték. Mára új stratégia rajzolódott ki: az ész nélküli elektromosítás helyett inkább kiegyensúlyozott flottát építenek, melyben a különféle hibridek, a benzinesek és a dízelek sem megtűrt koloncok, hanem különböző igényekre adott igényes válaszok.

Tessék választani: benzin- és dízelmotorral, illetve plug-in hibridként is elérhető
Fotó: Stefler Balázs

Egyterűek helyett meghosszabbított SUV-ok

És akad itt egy másfajta felhasználói szempont is. Sosincs könnyű helyzetben, aki sok utast akar szállítani, négygyerekes apaként nekem mindig kihívást jelent az autóválasztás. A Transporter méretű buszok feleslegesen nagyok a sok városi használatra, a SUV-ok általában szűkösek, a Caddy-szerű kishaszonjárműből faragott megoldások pedig sokszor kényelmetlenek. Az egyterűt a franciák találták fel, de részeben a németek juttatták a csúcsra a Sharan/Alhambra párossal, nekünk is egy ilyen van, számunkra ez az optimális választás. Néhány éve viszont kivezették, és helyette a közepes városi terepjáró, a Tiguan hétüléses, Allspace nevű változata maradt, ami valójában csak négy főnek volt hosszú távon kényelmes, persze jó sok csomag is befért mögéjük. 

Továbbra is nagyon közeli rokona a Tiguannak, ami látszik is rajta, de a típusnév már önálló
Fotó: Stefler Balázs

Jól mutatja az aktuális divatot, és talán az európai gyerekvállalási kedv hanyatlását is a tény, hogy a nagyszerű középkategóriás családi egyterű utódja egy nagyzoló, de szűkebb SUV lett (a kompakt Touran még kapható, idestova tíz éve). Maga a koncepció pedig azóta sem változott, csak a név: Tiguan Allspace helyett már Tayron néven forgalmazzák az aktuális, immár második generációs SUV hosszított és hétüléses változatát. E modell az MQB evo platformra épül, és hajszál híján 4,8 méteres hosszával, illetve 2,15 méteres szélességével egész nagy, de még nem kezelhetetlenül óriási. Szépen illeszkedik a formája a gyártó aktuális arculatába, és szokás szerint semmi megosztó nincs benne, befogadható, emészthető. 

Feltűnő formák és (részben) rehabilitált gombok

Egyedül a fényei formabontóak: az elöl-hátul világító VW-embléma az utóbbi idők egyik leglátványosabb újítása, és a magasra húzott fényszórók is bonyolult, izgalmas mintázatúak. A Volkwagennél az R-line olyan, mint a BMW-nél az M-Packet, vagyis a sportos kinézetet bármikor lehet párosítani akár alapmotorizáltsággal is, és meg kell hagyni, hogy a Tayron a módosított R lökhárítókkal sokkal vadabbul néz ki, mint az alap Life kivitel. Van benne valami kivagyiság is, többnek szeretné mutatni magát, mintha a prémium kategóriával szeretne szemezni. Mindezek után kijózanító nyitáskor a kihajló tükrök nyikorgása, ez állítólag minden Tayron, de még a testvérmodell, Kodiaq esetében is valamilyen gyártási hibából adódóan jelen van.

Sokat dob megjelenésén az R-Line csomag, de a tükrök hangosan csukódnak
 Fotó: Stefler Balázs

Szerencsére a beltér valóban igényes, tényleg odafigyeltek, hogy ahova nyúlunk, ott finom, minőségi anyagokkal találkozzunk. Az R-Line felszereltségnél a bőven jutott bele alcantara is, az egész műszerfalat ezzel borították, nagyon kellemes érzés végigsimítani.  

Hagyományos felosztású a műszeregység, de persze minden digitális.

Nagy örömünkre a fizikai gombokat is újra felfedezték, a korábbi generáció kormányon lévő érintőgombjai, vagy a menüből állítható klíma sokat rontottak a használhatóságon. Itt viszont már jobban átgondolták a kezelhetőséget: középre került egy kis digitális kijelzővel ellátott tekerőgomb is, amire többféle funkciót is rá lehet programozni, és a hőfok is kapott egy önálló, megvilágított csúszkát az érintőképernyő alatt. 

Továbbra is kevés a gomb (főleg a kormányra jutottak), de sokat javítottak a kezelhetőségen
 Fotó: Stefler Balázs

Logikus a multimédia menüje, sokféle adatot és funkciót lehet innen állítani, de a műszerfali is személyre szabható. Vannak előre programozott hangulatok, ilyenkor a belső LED fények, a zene és akár a menetmód is változnak. Egy billenthető középső polc alá került két vezeték nélküli töltő, és persze a telefontükrözéshez sem kell kábelt használni. Ha nagy a család és a Sharan a mérce, akkor ez érezhetően szűkebb és sötétebb is a keskeny ablakok miatt, de az öt üléssel 850, héttel pedig 340 literes csomagtér nehezen mondható kicsinek. A fő különbség talán a Tayron középső sora, ahol 60/40 arányban dönthető csak az üléstámla, és valójában két főre van formázva a pad, ellentétben a klasszikus egyterűek három különálló és önállóan is mozgatható székével. 

Hét üléssel sem jelképes a csomagtartó, hattal pedig utazáshoz is használható a Volkswagen Tayron
Fotó: Stefler Balázs

Dízelmotorral és adaptív gátlókkal az igazi

Ami a motorkínálatot illeti, az alap dízel 150 lóerős, de mi az erősebbiket próbáltuk, 193 lóerővel, 400 Nm nyomatékkal és összkerékhajtással. Utóbbi bizonyos módoknál (off-road) mindkét tengelyt fixen hajtja, amúgy automatikusan osztja el (megfelelő tapadásnál alapvetően előre) a nyomatékot. Furcsának tűnhet, de üdítő volt a sok elektromos vagy valami apró benzinessel megtámogatott plug-in hibrid után egy őszinte dízelmotort próbálni. Bízom benne, hogy a VW tanult a hibájából, nem derül majd ki róla valami szoftveres turpisság, hogy az őszinte szót idézőjelbe kelljen tenni. Gyorsan reagál a TDI a gázpedál rezdüléseire és nem tolakodó a hangja sem, de alacsony sebességnél folyamatosan emlékeztet rá, hogy gázolajat kér majd tankoláskor.

Optimális a nagy testbe a 400 Nm nyomatékú, EA288 evo gyári kódú dízelmotor
Fotó: Stefler Balázs

Minden Tayront hétfokozatú, olajos DSG-váltóval szerelnek, ami a nyugodt vezetési stílushoz passzol, de sietségnél idegesen kezd fel-le kapcsolgatni. Az együtt töltött első nap végén üzenet érkezet a dinamikus kanyarfényszóró hibájáról, majd többször is eltűnt és visszatért. Szoftveres problémára gyanakszom, amit nem esett jól egy új autónál látni, ennek ellenére kiválóan teljesített a német SUV a családi nyaraláson. 

Először is, kiemelkedően kényelmesek hosszú távon az első fotelek,

ehhez sokat hozzátett a sok beállítási lehetőséggel rendelkező masszázsfunkció. A középső sor 18 centit tologatható előre-hátra, így négy gyerek elfér hátul és a leghátsó sor sem teljesen használhatatlan, ráadásul jut oda szellőzés, pohártartó és meglepetésre némi lábtér is. 

Kellően tágas és praktikus, még ha nem is annyira, mint a buszlimuzinok (egyterűek)
Fotó: Stefler Balázs

Sok apró rekeszbe lehet pakolni, és a csomagtér síkja alatt is van egy kisebb gödör. A szűk ablakok miatti sötétséget ellensúlyozza a szép nagy (és nyitható!) üvegtető, szóval, ha nem is könnyen, de nagycsaládosként is találtunk elég életteret. További előny, hogy a feláras DCC Pro nevű adaptív futómű folyamatosan reagál az útviszonyokra, valóban nagyon kellemes rugózást biztosít és hatékonyan kezel bármilyen úthibát. Kiválóan működött a Travel Assist nevű fejlett vezetéstámogató rendszer, ami adaptív tempomatból, sávtartó automatikából, holttér- és fáradtságfigyelőből plusz egy sor apróbb asszisztensből áll. Hosszú úton kevés ennyire kényelmes autót vezettem még, 600 kilométer után is kipihenten tudtam kiszállni belőle.

Magas szinten áll a futómű tudása, különösen a feláras adaptív gátlókkal
Fotó: Stefler Balázs

Fogyasztás és alapár: megéri a Volkswagen Tayron?

Meglepetést okozott a fogyasztás, pedig sejtettem, hogy nem kell majd gyorshitelt felvennem az üzemanyagköltségek miatt. Teljes utunkon, hat személlyel, megpakolva, hegyen-völgyön át 5,8 liter lett az átlag, és ezt nem a számítógépnek kell elhinni: papíron osztottam-szoroztam, tényleg érdekelt. Mindez kiváló eredmény, azt pedig már alig merem említeni, hogy egy 200 kilométeres országúti szakaszon 4 liter alatti értékeket is mértem. Kétségtelenül vannak komoly előnyei a villanyautóknak, szeretem a csendes benzineseket és a plug-in hibrideket sem tartom zsákutcának, de újfent fényesem beigazolódott, hogy hosszútávra máig a dízel a legoptimálisabb megoldás. Éppen ezért kell megadni a vevőknek az igényeikhöz illő választás lehetőségét.

Hogyan tudnék élni nélküled? A lámpákat összekötő csík mellett az embléma is világít
Fotó: Stefler Balázs

Szokás szerint olcsóbb a rokon Skoda Kodiaq, de a Tayron benzines alapváltozata (1.5 TSI) sem mondható drágának akciósan 16,2 millió forintért. A hozzá jobban illő dízel és a 120 kilométeres elektromos hatótávot ígérő plug-in hibrid is nagyjából 19 milliótól indul, míg az elég rendesen felextrázott R-line tesztautó ára valamivel 26 millió forint felett áll meg. Erős versenytárs lehet a 2,2-es dízel Kia Sorento, illetve a kifinomult és takarékos 3,3 literes hathengeressel felszerelt Mazda CX-80, pláne, hogy azonos felszereltségnél mindkettő olcsóbb a vele összevethető Tayronnál nagyjából 1-2 millióval. Mégsem féltem a németeket, mert a rajongótáboruk akkor is VW-t vesz, amikor az rosszabb a riválisoknál, ami pedig ez esetben egyáltalán nem mondható el. 

Szerző: dr. Vékey Zoltán