autós olvasnivaló Honda Prelude kupé menetpróba

Amikor a szépség fontosabb a sebességnél – Honda Prelude-menetpróba

Kipróbáltuk az új Honda Prelude-öt, amely ugyan gyengébb és lassabb, mint a lassan negyed évszázada nyugdíjazott elődje, mégis megérdemli, hogy adjanak egy esélyt neki a típus rajongói.

2025. 10. 27. 13:20

Mivel azonban az utóbbi időben megfizethető kupék alig készülnek, nagy várakozás előzte meg az új Prelude-öt, amely a nevén és méretén kívül nem sok hasonlóságot mutat elődjeivel. Például

hiányzik belőle a pörgős VTEC erőforrás, a Hondákban mindig verhetetlen precizitású kézi váltó és a régi Prelude-ök védjegye, az összkerékkormányzás is.

Helyette ismert Civic-technikát kapunk, az új kupé ugyanis a családi ferdehátú padlólemezére épül, és az öntöltő hibrid e:HEV hajtásláncot is változatlanul emelték át belőle.

Honda Prelude — A 19 colos fekete felnik szinte eltűnnek a kerékjáratokban, az első dolgom lenne átfújatni őket ezüstre
Fotó: Gulyás Péter

Azért egyéb területeken vannak kisebb műszaki különbségek, az igényes, függőcsapszeges első futómű – amely kanyarban történő gázadáskor csökkenti a hajtási befolyásokat a kormányon –, valamint az adaptív lengéscsillapítók és a négydugattyús első Brembo fékek például egyenesen a Civic sportváltozatából, a Type R-ből érkeztek, viszont az önzáró differenciálmű valamiért kimaradt. Továbbá a választható üzemmódok közül eltűnt az Eco, helyette GT van, amely a Normál és a Sport között helyezkedik el, utóbbihoz közelebb. Bár a karosszéria alig két centivel rövidebb, mint a normál Civic-é, a tengelytáv 13 centis zsugorítása és az első-hátsó nyomtávok 9, illetve 5 centis kiszélesítése, valamint a feszesebb futómű arról árulkodik, hogy agilisabb viselkedést akartak elérni a Honda mérnökei a Prelude-nél. Ennek némileg ellentmond, hogy a Civic Michelin Pilot Sport 4 abroncsaival szemben az új kupé komfortorientáltabb Continental PremiumContact 6-osokon fut (235/40 R19 méretben).

Hogy néz ki?

Megosztottak voltak a sajtóbemutatóra meghívott újságírók abban a kérdésben, hogy mennyire szép a hatodik generációs Prelude. Abban azért mindenki egyetértett, hogy élőben jobban mutat, mint a fotókon, különösen a képeken látható Verseny kék fényezéssel. Bizonyos szögekből, például szemből és háromnegyedes nézetből tényleg remekül néz ki, profilból viszont kissé esetlen, részben a túl hosszú első túlnyúlás, valamint a meredek szögben álló szélvédő miatt.

Állítólag a karcsú, hatékony és áramvonalas vitorlázó repülőkből merítettek inspirációt a dizájnerek,

pár cinikus újságíró a bemutatón viszont inkább arra hívta fel a figyelmet, mintha a mai Toyoták pörölycápa orr-részét akarták volna leutánozni a keskeny nappali fényekkel és szúrós tekintetű adaptív LED-fényszórókkal. A far-részt nézve meg az volt az első érzésem, hogy a Honda pont rossz üzemben, az utolsók között ült fel a „teljes szélességű csík hátsó lámpa” nevű vonatra, de aztán eszembe jutott, hogy már a legendás, első generációs NSX-en is hasonlóan széles hátsó lámpa volt 1989-ben, így visszaszívtam magamban a rosszmájú megjegyzést.

Bizony el lehet veszni a szép részletekben, a retró betűtípussal kiírt hátsó típusjelzés, az első kerékjáratból a turbulens levegőt elvezető légcsatornák, a két púp az antennamentes tetőn, az ajtó síkjából kipattanó áramvonalas kilincsek, illetve az első lökhárítóban és a diffúzorban található kék díszbetétek és kék féknyergek vonzzák a tekintetet, ellentétben a csak feketében kérhető felnikről, amelyek szinte láthatatlanok a tekintélyes átmérőjük ellenére. Sajnos az oldalablakok nem keret nélküliek, pedig nyitott ajtónál azok jobban mutatnának.

Milyen belül?

Aki ült már az aktuális, 11. generációs Civic-ben, annak nem lesz nagy újdonság a jó minőségű anyagokból, gondosan összeszerelt műszerfal, de a vezető előtti digitális kijelző, a finoman kattanó bajuszkapcsolók, a fizikai gombokkal állítható klímapanel és a könnyen kezelhető infotainment sem. Persze vannak eltérések:

a vezető és utasoldalon eltérő oldaltartású, fejtámlával egybeépített sportüléseket kifejezetten a Prelude számára fejlesztette ki a Honda,

az elektromos mozgatást a súlycsökkentés érdekében hagyta ki belőlük. Az alul lapított, vastagabb és jobban formázott sportkormányon 12 óránál csík jelzi a középállást, és a légbeömlők rácsa a Civic-kel ellentétben nem foglalja el keresztben az egész műszerfalat, így maradt hely a hímzett „Prelude” feliratnak és a színes cérnával varrt Alcantara díszbetéteknek. Elöl kényelmesen el lehet férni, az üléshelyzet annak ellenére sportos, hogy nincs mélyebben az ülés, mint a Civicben (mivel már abban is szokatlanul mélyre helyezték).

Hátul legfeljebb ketten utazhatnak, itt csak kb. 150 centiméteres magasságig lehet valamiféle kényelemről beszélni, az ennél magasabbak térde ugyanis az első ülés háttámláját, feje pedig a hátsó szélvédőt súrolja, úthibákon pedig a simogatás ütéssé változik, ami kellemetlen tud lenni. Már a kényelmetlen bejutással is azt üzeni a Prelude, hogy nem arra tervezték, hogy hátul is üljenek benne: bár az első ülések illedelmesen előre csúsznak, az üléstámlát előre döntő kar annyira kiáll, hogy bordatájon kellemetlenül megnyomja beülés közben a hátra szállókat.

Az is érthetetlen, hogy miért nem tettek kapaszkodót a tetőre,

így kanyargós úton nincs mibe fogódzkodni az anyósülésen sem, ami azért is hiányzik, mert ugye az ülés oldaltartása is szerényebb, mint a vezetőülésé. Könnyen pakolható a csomagtartó, mivel a hátsó szélvédő is felnyílik, de a 269 literes befogadóképessége jelentősen elmarad a Civic 410 literétől.

Mire elég 184 lóerő?

Ugyanolyan halkan és kifinomultan működik az öntöltő hibrid hajtás, mint a többi Hondában. A legtöbbször villanyautóként viselkedik a Prelude, ugyanis a villanymotor az elsődleges hajtó, a 143 lóerős közvetlen befecskendezésű szívó benzines (Atkinson-ciklusú, 41%-os termikus hatásfokkal) főleg áramot termel.

Nagy sebességnél azonban az egyetlen, fix áttételű erőátviteli rendszer egy kuplung segítségével össze tudja zárni a benzinmotort az első kerekekkel, a végsebesség környékén azonban újra belép a villanymotor is, csak vele tudja elérni a Prelude a gyár által megadott 188 km/h-t.

Már a Civic-ben is úgy emelkedik a fordulatszám, mint egy hagyományos, sebességváltós kocsiban (hogy természetesebb érzés legyen vezetni), amit a villanymotor ügyes programozásával ért el a Honda. Itt azonban egy lépéssel tovább mentek a sportosabb vezetési élmény és a nagyobb fokú ember-gép interakció érdekében: a virtuális nyolcfokozatú automata váltót itt egy S+ feliratú gombbal kell bekapcsolni, és végre manuális „váltásokra” is lehetőség van a kormány mögötti fém váltófülekkel. Még a visszaváltáskor jelentkező motorfékhatást és enyhe rántást, valamint a gázfröccsadást is beleprogramozta a Honda a Prelude-be, így

szinte teljes az illúzió, hogy egy valódi automatát dolgoztatunk.

Sport üzemmódban a motorhangot felerősítve, a hangszórókból is bejátssza a kocsi, amitől tényleg izgalmasabbá válik a más üzemmódokban szinte néma kupé vezetése.

Csak azt bántam, hogy manuális módban is automatikusan felkapcsol a műváltó, ráadásul már 6000-es fordulatszám elérésekor, ami egy benzines Hondától nagyon korai. Az viszont tetszett, hogy amikor a bekapcsoltam az S+ Shift rendszert, a digitális műszeregység grafikája megváltozik: egy nagy fordulatszámmérő és egy könnyen leolvasható fokozatkijelző kerül a középpontba. Ha pedig nincs aktiválva az S+ üzemmód, akkor a kormány mögötti váltófülekkel a fékenergia-visszatáplálás, vagyis a motorfékhatás erősségét lehet szabályozni hét fokozatban. Akár ki is lehet kapcsolni, ha nem akarjuk elveszíteni a lendületet gázelvételkor, a másik véglet a 0,2 g-s lassulás, ilyenkor már a féklámpa is felvillan.

Milyen vezetni?

A trükkös első futómű révén tényleg minimálisak a hajtási befolyások, pedig a 315 Nm elég sok, ha csak az első kerekeken érkezik az aszfaltra. Gyors (mindössze 2,1-et fordul a két végpont között) és precíz a kormánymű, de nem ad több visszajelzést, mint a Civic eleve kiváló kormánya, és az áttételezése sem gyorsabb. Azért a szélesebb nyomtáv, a rövidebb tengelytáv, az alacsonyabb tömegközéppont és a semlegesebb súlyelosztás révén egy

kicsivel tényleg jobban fordul, és kevésbé dől az 1,48 tonnás Prelude, mint a hasonló tömegű testvérmodell,

de a különbség köztük nem ég és föld. Annak ellenére sem, hogy az áthangolt Agile Handling Control rendszer már a kanyarcsúcspont előtt is segíti a befordulást az ívbelső kerék fékezésével, nem csak a kijáratnál, kigyorsítás közben.

Érzésre sokkal közelebb áll a Prelude a normál Civic-hez, mint a Type R-hez, de ez rendben is van, a Honda ugyanis már a kezdetektől azt kommunikálta, hogy túrakupét – ún. gran turismót – akart alkotni, nem pedig vérbő sportautót, mint amilyen például a fürgébb és agilisabb Toyota GR 86. A japán rivális 200 kilóval könnyebb és 51 lóerővel erősebb a Prelude-nél, így nem csoda, hogy százas sprintben közel két másodpercet ad neki (6,3 vs. 8,2 mp), és a végsebessége is 37 km/h-val nagyobb, nem is beszélve a hátsókerék-meghajtás jelentette plusz élményfaktorról.

Mennyibe kerül?

Viszont a GR 86 már nem kapható Európában, a Prelude pedig még sokáig a kínálat része lesz, ráadásul jóval takarékosabb is a Toyotánál: akkor sem hajlandó hat liternél többet fogyasztani, ha dinamikus stílusban vezetik, de visszafogott vezetési stílussal öt liter alá is könnyen le lehet vinni az étvágyát.

Lehet, hogy takarékos, nem olcsónak nem olcsó a Honda jövő márciusban érkező újdonsága.

Csak egyféle, igen gazdag felszereltséggel (Advance) lehet majd megrendelni, 20,86 millió forintos alapáron. Ez az összeg kb. 3,5 millióval nagyobb, mint amennyibe a hasonlóan jól felszerelt Civic kerül, viszont alig 900 ezerrel kisebb, mint a 392 lóerős, összkerekes, 4,3 másodperces gyorsulású BMW 240i alapára.