Hatos lottó - Mazda 6e Takumi Plus teszt

Benzinmotor helyett villanyhajtás, lesimított formavilág, és páratlan minőségű, ám a gomboktól megfosztott beltér: az új Mazda szinte mindent másképp csinál, mint ahogyan a 6-os sorozattól megszokhattuk az elmúlt 23 évben. Ennek fő magyarázata az idegen génállomány, ami bizony a szolgáltatások mellett a dinamikára is hatással van. Vajon bukás lesz a piacon, vagy telitalálat?

Fotó: Stefler Balázs

Mekkorát fordult a világ! Míg negyedszázaddal ezelőtt mindenki lesajnálóan nézegette a kétes minőségű és fura formájú kínai autókat, napjainkban sokan a nyugat járműiparára leselkedő veszedelemként tekintenek rájuk. Arról kevesebb szó esik, hogy a köztes időszakban az óriási kínai piacon az európai, amerikai és japán konszernek sorra alapították a vegyesvállalatokat, tálcán átnyújtva a tudásukat. Itt van például a Mazda: 2005 környékétől két partnere, a Changan és az FAW üzemében kezdte meg a modelljei ottani összeszerelését, ma viszont ott tart, hogy az eredetileg Kínának kifejlesztett, sőt, helyi technikára (Deepal SL03) épített autóját, a 6e-t küldi óriáshajók gyomrában Európa kikötőibe, miközben a belső égésű motoros 6-ost nyugdíjazta. 

Hosszú és lapos, üdítő látvány a gombócforma SUV-ok között
Fotó: Stefler Balázs

Kihozták a maximumot a minimalizmusból

Ismerős és mégis szokatlan, de mindenképpen attraktív: így lehetne jellemezni a formatervet, mellyel a Changan-Mazda visszatért a régebbi 6-os sorozatok egyik népszerű verziójához, az ötajtós ferdehátú karosszériához. Nincs ugyan kilyuggatva, de megtalálható az orrán a jókora ötszögletű hűtőrács, ami a csíkszerű lámpatestekkel (a tompított fényszórók lejjebb, külön házban világítanak) és a hosszú, szépen formázott „motorháztetővel” együtt határozott fellépést kölcsönöznek a 4,9 méteres autónak. Befelé döntött hátfalát LED-csíkkal összekötött, mazdás felkörív-grafikájú lámpák díszítik, felettük pedig egy szárnyat alakítottak ki, ami üzemmódtól függően nagy tempónál, vagy show-elemként már ajtónyitásnál automatikusan kiemelkedik.

Aligha termel sok leszorítóerőt, de vagány a kiemelkedő szárny
Fotó: Stefler Balázs

Profilból is üdítő látvány a nyúlánk Mazda 6e a sok drabális SUV között, itt azonban villanyautós trükkök (automatikusan kiemelkedő kilincsek, aero felnik) mellett olyan furcsaságok tűnnek fel, mint az első ajtók harmadát elfoglaló fekete műanyag csíkok vagy a kissé drabális tükörházak. Kellemes meglepetés, hogy keret nélküli ajtókat tudunk feltárni, az pedig még inkább, hogy Takumi Plus felszereltségű tesztautónk műszerfalának és ajtóborításának egy részét gyönyörű alcantara, az üléseket pedig nappa bőr kárpitozás fedi. Mindezt sok igényes fém díszítőelemmel és jó néhány helyre bepréselt Mazda felirattal, na meg persze hangulatvilágítással fejelték meg, ami pedig az összeszerelési- és anyagminőséget illeti, már-már prémiummárkás színvonalú. 

Gyönyörű, szinte luxusautós a kárpitozás, ám magasan ülünk
Fotó: Stefler Balázs

Aligha csodálkozhatunk a 2,9 méteres tengelytáv ismeretében azon, hogy elöl-hátul bőséges a helykínálat, a térérzetet pedig a világosbarna kárpitozás mellett kétrészes üvegtető is növeli, ám lehetetlen volt semmissé tenni, hogy az akkumulátor a padlóban lakik: hátul a magas padló miatt felhúzott térdekkel kell ülni, a hangszórós fejtámlával egybeépített első fotelt pedig nem tudja sportosan mélyre engedni a vezető, ami a régi 6-osok után eléggé csalódást keltő. Jó hír, hogy öblös tárolóhelyeket alakítottak ki, többek közt a két telefontöltős, lebegő középkonzolban; a töltőkábelt és más apróságokat pedig a kocsi orrában 72 literes rekesz fogadja. Átlagos méretű (466 literes), jól hozzáférhető és távreteszelő kar híján hagyományosan bővíthető a csomagtér.

Közel sem Octavia-méretű a remekül hozzáférhető csomagtér
Fotó: Stefler Balázs

Sok feladványt rejt a többi Mazdához képest

Eddig tehát kedvező az összbenyomás, de árnyaltabb lesz a kép, amikor elkezdjük használni a Mazdát. Kissé macerás a bejutás az automatikusan kiugró kilincsekkel, és idővel elég bosszantó, hogy még az anyósülés ajtaját kinyitva is angolul figyelmeztetést kapunk arról, hogy a fékpedált lenyomva lesz indulásra kész az autó – hagyományos startgomb már ebben sincsen. Középen egy tálcányi méretű, 14,6 colos átmérőjű és remek felbontású érintőképernyő trónol, melyről a Tesla által indított divat szerint elképesztő mennyiségű funkciót érhetünk el. Szerencsére a menürendszer részben személyre szabható (beleértve a kormányküllő két kapcsolójának működését is), a vezető elé pedig külön digitális műszeregység és nagy head-up kijelző került.

Gigantikus tablet és jó minőség a gombfosztott műszerfalon
Fotó: Stefler Balázs

Napjaink villanyautó-módija szerint a bal bajuszkapcsoló az indexet és a végét benyomva az ablakmosást és -törlést kapcsolja, míg az átellenes oldalon lévő a határozott mozdulatokat igénylő PRND fokozatválasztó és a tempomat aktiválás karja. Ezeken, illetve a karfákon lévő ablakemelő és a tetőre száműzött elakadásjelző kapcsolón kívül nem találunk hagyományos gombokat a műszerfalon, még a tükörállítás és a napfénytető-árnyékoló behúzása is menüből érhető el, ami szerintünk nem csak a boomerek számára komoly ergonómiai probléma a többi Mazda kezelőszerveihez képest, ráadásul a 6e-ben a hangvezérlés is sokat értetlenkedik. Sajnos a vezetéssegítő arzenál és a klímavezérlés is hozza a mai kínai autók kifinomulatlan működését. 

Nem csak a fényszóró, hanem az ablaktörlő is innen állítható
Fotó: Stefler Balázs

Persze akad az éremnek másik oldala is: nagyra értékeltük az autó szolgáltatásait, köztük a remek képet adó 360 fokos parkolókamerát (hátrafelé amúgy elég nehéz kilátni), a kiterjesztett valóságot használó vetített kijelzőt és a 14 hangszórós, hátul külön mélynyomós Sony hifit. Menet közben a melódiákat tisztán lehet hallani, ugyanis a 6e nagyon csendesen fut, és mint néhány nap használat után egyértelművé vált, a nyugodt cirkálás áll igazán közel a karakteréhez. De mi van a dizájn, a márkanév és a hátsókerék-hajtás ígérte sportossággal? Érződik ugyan, hogy a Changan-féle futóművet kezelésbe vették a japán mérnökök, és korrekt is lett, ám a meglévő alapokkal és a nagy tömeggel nem tudtak csodát tenni (adaptív gátlókra azért futhatta volna). 

Világosban sem rossz, éjjel pedig pazar fényeket ad a hűtőmaszk
Fotó: Stefler Balázs

Okkal állították tesztflottába az alapmodellt

Kiszámítható és kezes a Mazda, csak éppen a régi zoom-zoom érzés hiányzik belőle: inkább komfort terén jeleskedik a felfüggesztés - leszámítva azt, amikor kis tempónál az úthibák 19-es kerekek felől érkező ütéseit nem sikerül tökéletesen kimozognia -, és a kormányzás pontossága is megfelelő, csak éppen alig ad visszajelzést az útról. Egyszerűen nem a kanyarképességeket feszegető, részben még benzinvérű közönségnek szól, ám nem is azoknak a (főleg teslás) villanyautósoknak, akik a lámpától lámpáig tartó gyorsulásokban lelik örömüket, amit a 7,6 másodperces 0-100 km/h sprintidő is jelez. Szó se róla, kellően fürge a 258 lóerős Mazda, de drámai menés vagy játék helyett a kifinomult mozgás a specialitása, elegendő tartalékokkal. 

Napjaink divatját követve a jobb bajusz lett a menetfokozat-kapcsoló
Fotó: Stefler Balázs

Sport módban persze élénkebbek a reakciói, gyanítjuk viszont, hogy sokan inkább az egyéni beállítást preferálják majd, ugyanis csak ebben szabályozható a visszatáplálás erőssége, és akkor sem a valódi egypedálos módig. Amúgy a kipróbált olcsóbbik verzió LFP kémiájú (68,8 kWh-s) akkucsomagja papíron 479 kilométer hatótávot ígér, amit a drágábbik Long Range mindössze 73-mal tud megtoldani, valamivel szerényebb menetdinamika mellett. De nem is ezért, hanem meglepően szerény, 90 kW-os töltési csúcsteljesítmény miatt számít kevésbé ajánlhatónak az NMC-akkus kivitel, hiszen hosszú kávészünetre kell berendezkedni az egyenáramú oszlopnál – míg az alapmodell 165 kW-os táplálása valóban latte-kompatibilis. 

Nem ötajtós kupé a Mazda 6e, de menők a keret nélküli ajtók
Fotó: Stefler Balázs

Amit a nagyobb akkukapacitáson megspórol az ügyfél, azt érdemes a gyönyörű kárpitozást felvonultató Takumi Plus felszereltségre fordítania, így 18,0-ról 18,9 millió forintra nő a summa, és ezt opcióként csak metálfényezésekkel (270-400 ezer forint), illetve egyedi felnikkel lehet feljebb tornászni, minden más szériatartozék. Ez bizony a hasonló méretű és tudású európai, illetve ázsiai riválisokhoz képest is kedvező ár, beleértve az akciósan 22,4 millióról induló VW ID.7-et is, és az sem hagyhatjuk figyelmen kívül, hogy egy kínai emblémánál vonzóbb a Mazda logó. Tény ugyanakkor, hogy a márka értékeihez ragaszkodónak sokkoló a 6e, és ők bánhatják, hogy nem készült el a 6-os igazi, japán tervezésű utódja plug-in hibridként és sorhatos dízellel. 

Kulccsal közelítve egyszerre nyílnak ki a kilincsek és a tükrök
Fotó: Stefler Balázs