Hatos lottó – Mazda 6e Takumi Plus teszt

Benzinmotor helyett villanyhajtás, lesimított formavilág, és páratlan minőségű, ám a gomboktól megfosztott beltér: az új Mazda szinte mindent másképp csinál, mint ahogyan a 6-os sorozattól megszokhattuk az elmúlt 23 évben. Ennek fő magyarázata az idegen génállomány, ami bizony a szolgáltatások mellett a dinamikára is hatással van. Vajon bukás lesz a piacon, vagy telitalálat?

Fotó: Stefler Balázs

Gyönyörű, szinte luxusautós a kárpitozás, ám magasan ülünk
Fotó: Stefler Balázs

Aligha csodálkozhatunk a 2,9 méteres tengelytáv ismeretében azon, hogy elöl-hátul bőséges a helykínálat, a térérzetet pedig a világosbarna kárpitozás mellett kétrészes üvegtető is növeli, ám lehetetlen volt semmissé tenni, hogy az akkumulátor a padlóban lakik: hátul a magas padló miatt felhúzott térdekkel kell ülni, a hangszórós fejtámlával egybeépített első fotelt pedig nem tudja sportosan mélyre engedni a vezető, ami a régi 6-osok után eléggé csalódást keltő. Jó hír, hogy öblös tárolóhelyeket alakítottak ki, többek közt a két telefontöltős, lebegő középkonzolban; a töltőkábelt és más apróságokat pedig a kocsi orrában 72 literes rekesz fogadja. Átlagos méretű (466 literes), jól hozzáférhető és távreteszelő kar híján hagyományosan bővíthető a csomagtér.

Közel sem Octavia-méretű a remekül hozzáférhető csomagtér
Fotó: Stefler Balázs

Sok feladványt rejt a többi Mazdához képest

Eddig tehát kedvező az összbenyomás, de árnyaltabb lesz a kép, amikor elkezdjük használni a Mazdát. Kissé macerás a bejutás az automatikusan kiugró kilincsekkel, és idővel elég bosszantó, hogy még az anyósülés ajtaját kinyitva is angolul figyelmeztetést kapunk arról, hogy a fékpedált lenyomva lesz indulásra kész az autó – hagyományos startgomb már ebben sincsen. Középen egy tálcányi méretű, 14,6 colos átmérőjű és remek felbontású érintőképernyő trónol, melyről a Tesla által indított divat szerint elképesztő mennyiségű funkciót érhetünk el. Szerencsére a menürendszer részben személyre szabható (beleértve a kormányküllő két kapcsolójának működését is), a vezető elé pedig külön digitális műszeregység és nagy head-up kijelző került.

Gigantikus tablet és jó minőség a gombfosztott műszerfalon
Fotó: Stefler Balázs

Napjaink villanyautó-módija szerint a bal bajuszkapcsoló az indexet és a végét benyomva az ablakmosást és -törlést kapcsolja, míg az átellenes oldalon lévő a határozott mozdulatokat igénylő PRND fokozatválasztó és a tempomat aktiválás karja. Ezeken, illetve a karfákon lévő ablakemelő és a tetőre száműzött elakadásjelző kapcsolón kívül nem találunk hagyományos gombokat a műszerfalon, még a tükörállítás és a napfénytető-árnyékoló behúzása is menüből érhető el, ami szerintünk nem csak a boomerek számára komoly ergonómiai probléma a többi Mazda kezelőszerveihez képest, ráadásul a 6e-ben a hangvezérlés is sokat értetlenkedik. Sajnos a vezetéssegítő arzenál és a klímavezérlés is hozza a mai kínai autók kifinomulatlan működését. 

Nem csak a fényszóró, hanem az ablaktörlő is innen állítható
Fotó: Stefler Balázs

Persze akad az éremnek másik oldala is: nagyra értékeltük az autó szolgáltatásait, köztük a remek képet adó 360 fokos parkolókamerát (hátrafelé amúgy elég nehéz kilátni), a kiterjesztett valóságot használó vetített kijelzőt és a 14 hangszórós, hátul külön mélynyomós Sony hifit. Menet közben a melódiákat tisztán lehet hallani, ugyanis a 6e nagyon csendesen fut, és mint néhány nap használat után egyértelművé vált, a nyugodt cirkálás áll igazán közel a karakteréhez. De mi van a dizájn, a márkanév és a hátsókerék-hajtás ígérte sportossággal? Érződik ugyan, hogy a Changan-féle futóművet kezelésbe vették a japán mérnökök, és korrekt is lett, ám a meglévő alapokkal és a nagy tömeggel nem tudtak csodát tenni (adaptív gátlókra azért futhatta volna). 

Világosban sem rossz, éjjel pedig pazar fényeket ad a hűtőmaszk
Fotó: Stefler Balázs

Okkal állították tesztflottába az alapmodellt

Kiszámítható és kezes a Mazda, csak éppen a régi zoom-zoom érzés hiányzik belőle: inkább komfort terén jeleskedik a felfüggesztés - leszámítva azt, amikor kis tempónál az úthibák 19-es kerekek felől érkező ütéseit nem sikerül tökéletesen kimozognia -, és a kormányzás pontossága is megfelelő, csak éppen alig ad visszajelzést az útról. Egyszerűen nem a kanyarképességeket feszegető, részben még benzinvérű közönségnek szól, ám nem is azoknak a (főleg teslás) villanyautósoknak, akik a lámpától lámpáig tartó gyorsulásokban lelik örömüket, amit a 7,6 másodperces 0-100 km/h sprintidő is jelez. Szó se róla, kellően fürge a 258 lóerős Mazda, de drámai menés vagy játék helyett a kifinomult mozgás a specialitása, elegendő tartalékokkal. 

Napjaink divatját követve a jobb bajusz lett a menetfokozat-kapcsoló
Fotó: Stefler Balázs

Sport módban persze élénkebbek a reakciói, gyanítjuk viszont, hogy sokan inkább az egyéni beállítást preferálják majd, ugyanis csak ebben szabályozható a visszatáplálás erőssége, és akkor sem a valódi egypedálos módig. Amúgy a kipróbált olcsóbbik verzió LFP kémiájú (68,8 kWh-s) akkucsomagja papíron 479 kilométer hatótávot ígér, amit a drágábbik Long Range mindössze 73-mal tud megtoldani, valamivel szerényebb menetdinamika mellett. De nem is ezért, hanem meglepően szerény, 90 kW-os töltési csúcsteljesítmény miatt számít kevésbé ajánlhatónak az NMC-akkus kivitel, hiszen hosszú kávészünetre kell berendezkedni az egyenáramú oszlopnál – míg az alapmodell 165 kW-os táplálása valóban latte-kompatibilis. 

Nem ötajtós kupé a Mazda 6e, de menők a keret nélküli ajtók
Fotó: Stefler Balázs

Amit a nagyobb akkukapacitáson megspórol az ügyfél, azt érdemes a gyönyörű kárpitozást felvonultató Takumi Plus felszereltségre fordítania, így 18,0-ról 18,9 millió forintra nő a summa, és ezt opcióként csak metálfényezésekkel (270-400 ezer forint), illetve egyedi felnikkel lehet feljebb tornászni, minden más szériatartozék. Ez bizony a hasonló méretű és tudású európai, illetve ázsiai riválisokhoz képest is kedvező ár, beleértve az akciósan 22,4 millióról induló VW ID.7-et is, és az sem hagyhatjuk figyelmen kívül, hogy egy kínai emblémánál vonzóbb a Mazda logó. Tény ugyanakkor, hogy a márka értékeihez ragaszkodónak sokkoló a 6e, és ők bánhatják, hogy nem készült el a 6-os igazi, japán tervezésű utódja plug-in hibridként és sorhatos dízellel. 

Kulccsal közelítve egyszerre nyílnak ki a kilincsek és a tükrök
Fotó: Stefler Balázs