Ezzel kellett volna kezdeni - Toyota bZ4X (2026) menetpróba

Eddig a Toyota első villanyautója, a bZ4X nem lett akkora sikersztori, mint amit a márkától megszoktunk, a modellfrissítés viszont olyan átfogó műszaki fejlesztéseket hozott számára, hogy már megfontolandó alternatíva akár a Tesla Model Y helyett is.

Van olyan változat, amelynek közel 100 km-rel nagyobb a hatótávja a ráncfelvarrástól Forrás: Toyota

Négy éve a fura nevű bZ4X piaci bemutatkozása nem sikerült a legjobban. Mindenki magas elvárásokkal közelített a világ legnagyobb autógyártójának első villanyautója felé, a termék viszont enyhe csalódást okozott. 

Már a dizájnja, valamint a teljesítmény- és hatótáv adatai sem voltak túl vonzóak,

aztán pedig jött visszahívási akció a kilazulásra hajlamos kerékcsavarok, majd a klímaberendezés kompresszora, végül a fagyásra hajlamos tolatókamera-kép miatt. De gondok voltak a túl konzervatív akkumenedzselő szoftverrel, amely alábecsülte a hatótávot, a nagy fogyasztású fűtéssel – amit később a lábtérbe épített infra fűtőpanelek beépítésével javított ki a Toyota –, és a hideg időben tapasztalható töltési sebességgel is.

Már fényes feketére fújják a kerékjáratokat burkoló műanyag elemet
Fotó: Toyota

Mivel a versenytársak egyre másra jelentetik meg a középkategóriás elektromos SUV-jaikat, és a piacot még mindig a hatéves Tesla Model Y uralja, a Toyota nem engedhette meg magának, hogy versenyképtelen modellt kínáljon a szegmensben. Ezért most, az életciklus felénél esedékes modellfrissítésnél annyi módosítást hajtott végre a bZ4X-en, hogy 

a ráncfelvarráson átesett 2026-os változatot kis túlzással új modellgenerációnak tekinthetjük.

Annyival jobb lett az új verzió, hogy szinte sajnálom azt a 150 ezer vásárlót, aki Európában a régi változat mellett döntött az elmúlt három évben.

Mi változott műszakilag?

Nincs frunk, a kocsi orrát a gépészet foglalja el
Fotó: Toyota

Korábban egy bruttó 71,4 kWh-s akkumulátor volt a kocsihoz, mostantól viszont kétféle (57,7 kWh vagy 73,1 kWh) kapacitású létezik, továbbra is nikkel-mangán-kobalt kémiával, de több cellával. A kis akkumulátor kizárólag a leggyengébb, fronthajtású bZ4X-be kerül be, a nagyobb viszont az összkerékhajtásúhoz is választható. 

Több mint 20 centi a hasmagasság, ezzel könnyű terepre is lehet menni
Fotó: Toyota

Vért izzadhattak a Toyota mérnökei, hogy a bZ4X kompakt eAxle egységeit – amelyek a villanymotort, az invertert és a hajtást integrálják egy egységbe – továbbfejlesszék. Már szilícium-karbid (SIC) félvezetőket használnak bennük, amelyek hozzájárulnak a nagyobb teljesítményhez, a fogaskerekek új bevonata csökkenti a súrlódást, a mechanikus olajszivattyút pedig elektromosra cserélték. Korábban a fronthajtású változat 204, az összkerekes 218 lóerőt tudott leadni, mostantól viszont kétféle elsőkerekes (167 és 224 lóerő) választható, az összkerekes pedig több mint másfélszer (!) erősebb lett: 

343 lóerős rendszerteljesítményével már felülmúlja a GR Supra hathengeres turbómotorját is,

és a rendszernyomatéka is 336-ról 439 Nm-re nőtt. Nem csoda, hogy 6,9-ről 5,1 másodpercre csökkent a gyorsulási ideje, és a korábbi 750 helyett már 1500 kilós utánfutót is vontathat.

Megkapta a pörölycápa-lámpákat, és jól ánnak neki
Fotó: Toyota

Nem csak erősebbek, de átlagosan 23%-kal takarékosabbak is az új hajtásláncok, 

a nagy akkuval a fronthajtású hatótávja (WLTP) 500-ról 569 km-re, az összkerekesé 460-ról 516 km-re nőtt

(18 colos kerekekkel), a kis akku alapváltozatnál pedig 444 km-t ad meg a gyár. Sajnos a maximális DC töltési teljesítmény maradt 150 kW, de váltóáramú oszlopról a korábbi 11 helyett már 22 kW-tal is lehet tölteni, de csak az Executive felszereltségnél. Végre van akku-előkondicionálás, így állítólag -10 fokos hőmérsékleten a korábbi 60 helyett már 28 perc is elég, hogy a nagy akku 10-ről 80 százalékosra töltődjön, ami jelentős előrelépés.

Hogy néz ki?

A kupésan eső tető miatt nem lehet nagyon megpakolni a csomagtartót, de hamarosan jön a kombi
Fotó: Toyota

Talán kívülről változott a legkevesebbet a bZ4x, de az aktuális Toyota-arculatba illő, kalapácsfej alakú nappali fényekről, és a fényes fekete kerékjárati ívekről azért könnyű felismerni a frissített változatot. Új lökhárítókat és külső tükröket is kapott a Toyota villanyautója, hátul pedig hangsúlyosabb lett a tetőszpojler. Ami nem látszik, hogy hatékonyabban vezeti el a légörvényeket az alvázat burkoló új, sima panel, aminek nagy szerepe van abban, hogy az alaktényezőt 0,29-ről 0,27-re sikerült leszorítani.

Milyen belül?

A műszerfali kijelzőt a kormány fölött kell nézni, a középkonzol lejjebb került és telefontöltők kerültek bele
Fotó: Toyota

Teljesen új a műszerfal is, bár ez csak második pillantásra esett le. Leginkább a középkonzolt variálták át, már két vezeték nélküli, szellőztetett töltőpad áll a telefonok rendelkezésére, amelyek kijelzője töltés közben is jól látható. Közelebb került a vezetőhöz a menetirány-választó forgótárcsa, továbbra is sok a fizikai gomb, a központi érintőképernyő pedig 12,3 helyett már 14 colos, és Lexus-rendszer fut rajta. 

Kesztyűtartó továbbra sincs, de pakolni azért van hova,

a lebegő középkonzol földszintje, a dupla pohártartó, a két irányban nyitható könyöklő doboz és az áttervezett, nagy palackokat is fogadni képes ajtózsebek is rendelkezésre állnak. Jó döntés volt, hogy a zongoralakk felületeket szürkék váltották, az új, puha textilkárpittól a minőségérzet is javult valamelyest. Mivel a tengelytáv 16 centivel nagyobb, mint a RAV4-ben, hátul bőséges a lábtér, de a magas padló miatt felhúzott lábakkal kell ülni. A dupla padlós, 452 literes csomagtartó viszont kisebb, mint a kategória átlaga. Akinek ez kevés, várja meg a hamarosan érkező, 600 literes csomagterű bZ4X kombit, a Touringot.

Magasan kell ülni, az ülőlap kissé rövid és a szöge nem állítható
Fotó: Toyota

Nem látszik, de az alapáron hőszivattyús, kétzónás, telefonról vezérelhető klímaberendezés is vadonatúj, 30 százalékkal kevesebb helyet foglal és ennyivel energiatakarékosabb is. A jó fogású, immár teljesen fűtött, kis átmérőjű kormányon lévő új váltófülekkel a fékenergia-visszatáplálást lehet beállítani négy fokozatban, de már automata állás is választható, amely a forgalomhoz igazodik. Ami nem változott, az a kissé szokatlan vezetői pozíció: magasan kell ülni a padlóba tett akkumulátor miatt, a kormány viszont mélyen, szinte az ölünkben van, a műszerfal-kijelzőt fölötte kell nézni, mint a Peugeot-kban.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 

Milyen vezetni?

Kiforrott autónak érződik vezetés közben, a futómű 343 lóerővel is könnyen elbánik
Fotó: Toyota

Áthangolták a felfüggesztést, merevebbé tették a kormányoszlopot, több hangszigetelést építettek be, és a szélesebb új akkumulátor miatt az e-TNGA padlólemezt is megerősítették. Vezetni továbbra is pihentető, de nem túl izgalmas a bZ4X-et, a szél- és gördülési zaj minimális, a futómű nem billeg, de még a nagyobb – és a hatótávot 10 százalékkal csökkentő – 20 colos kerekekkel is kényelmes futást biztosít. Elsőre fura lehet, hogy a kormányzás több erőt igényel, mint a legtöbb konkurensben, de cserébe pontosabb és több visszajelzéssel is szolgál, ami kellemes meglepetésként ért a menetpróbán. Dicséretes, hogy 

az alapváltozat tömege csak 1845 kg, és az összkerekes, nagy akkus is csak két mázsával nehezebb.

Az összkerekeshez terep üzemmódok is vannak, amelyek a Subaru fejlesztései
Fotó: Toyota

Átlagos használatra a fronthajtású változatok ereje is bőven elég, de azok autópályán kezdenek „elfogyni”, az előzéseket jóval hamarabb végre lehet hajtani a bivalyerős összkerekessel, amelynek a vezethetősége is javult az átdolgozott nyomatékelosztásnak köszönhetően: mostantól a kanyar bejáratánál az első, kanyarból kifelé pedig a hátsó villanymotor ad le nagyobb erőt, ami segíti a pontos irányíthatóságot és a korai kigyorsítást. További előnye az összkerekes csúcskivitelnek, hogy a Subaru által fejlesztett, különböző tereptípusokhoz (hó, sár, mély hó, mély sár) beállítható X-Mode is jár hozzá. 

Letérve az aszfaltról egy összkerekes bZ4X jóval messzebbre jut el, mint ami egy családi villanyautótól elvárható,

még fél méter mély vízbe is be lehet hajtani vele, sőt, 10 km/h alatt használható terep-tempomatja (Grip Control) is van, az offroadozást padló alá benéző kamerarendszer is segíti. Nálam a nagy akkus, fronthajtású kb. 15, az összkerekes 19 kWh/100 km fogyasztást produkált a spanyolországi menetpróbán.

Mennyibe kerül?

A drágább verzióhoz digitális, kamerával dolgozó belső visszapillantó tükör jár
Fotó: Toyota

Négymilliós állami támogatással a cégeknek kevesebb mint 13 millió forintot, a 

készpénzes magánszemélyeknek pedig 16,85 milliót kell fizetnie a kis akkus, fronthajtású változatért

 az egymillió forintos bevezető kedvezmény levonása után (az erősebb, nagyobb akkus fronthajtású verzió felára 1,7, az összkerekesé 2,7 millió forint, és részletfizetés esetén csak 500 ezer kedvezmény jár). 

Nem nőtt a 150 kW-os maximális töltési teljesítmény, de az előfűtéssel mégis sokat gyorsult a folyamat 
Fotó: Toyota

Mindenesetre a korábbinál közel hárommillióval (!) alacsonyabb belépő ár már igencsak versenyképesnek számít, azonban a Tesla Model Y nemrég bevezetett belépő „Standard” modellje kicsivel még olcsóbb és nagyobb hatótávú (no meg közel kétszer erősebb). Persze a Toyota és a Tesla vevőköre teljesen más, a japán márkát rendszerint azok választják, akik hagyományos belső térre, megbízhatóságra és a jó értéktartásra vágynak. A bZ4X fő aduja, az egymillió kilométerig garantált minimum 70 százalékos akku-kapacitás pont nekik lehet vonzó ajánlat, de ehhez minden évben márkaszervizbe kell vinni a kocsit.