Elárulta a minisztérium, hogy melyek a legvitatottabb részek az új KRESZ-ben

Szakújságírókkal egyeztettek a jogszabálytervezet alkotói az Építési és Közlekedési Minisztériumban egy háttérbeszélgetésen. Íme, a fő kérdések és válaszok.

Borítókép: Dugó az Üllői úton (Fotó: Mirkó István)

Már eddig is lehetett tudni, hogy a tárca széles körű társadalmi és szakmai egyeztetések keretében, közlekedési módonként tekinti át az új KRESZ tervezetét, valamint az arra beérkező észrevételeket. Korábban eszmét cseréltek már a motoros, a mikromobilitási, a kerékpáros, az árufuvarozási, a biztosítási és az autós érdekképviseletek vezetőivel, a fogyatékossággal élők szervezeteinek és a közútkezelők képviselőivel, továbbá a KRESZ-oktatókkal is. Ezúttal az autókkal, illetve közlekedéssel foglalkozó újságírók kerültek sorra, és a Magyar Nemzet is képviselhette magát a minisztérium tanácstermében tartott kötetlen szakmai háttérbeszélgetésen.

Fotó: Gulyás Péter

A résztvevőket Kerékgyártó János, az Építési és Közlekedési Minisztérium közlekedési stratégiáért és hatósági ügyekért felelős helyettes államtitkára köszöntötte, aki elmondta, hogy a jelenleg még érvényben lévő régi KRESZ 1975-ben lépett hatályba, azóta viszont új járműfajták is megjelentek az utakon, és annyira megváltozott az közlekedési infrastruktúra, a járművek mennyisége és technológiai fejlettsége, valamint az emberek mobilitási igénye, hogy 2023-ban úgy döntöttek, alapjaiban új KRESZ-t készítenek. Az elmúlt bő két évben 

hetven szakmai szervezet bevonásával, több száz egyeztetés keretében több ezer észrevételt, javaslatot dolgoztak fel,

így született meg az idén január végén nyilvánosságra hozott első, 151 oldalas tervezet, amely minden korábbinál szélesebb körű szakmai összefogás eredménye. Az új KRESZ írását tiszta lappal kezdték, egyedül Révész Máriuszék korábbi, mikromobilitásra vonatkozó szabályozási tervezetét emelték át bele.

Megtudtuk, hogy amióta nyilvános a tervezet, a szakmai szervezetektől, szakértőktől és magánemberektől 

már több mint 7000 módosító javaslat érkezett;

ezek feldolgozása, az ötletek megvitatása és szövegbe „szintetizálása” jelenleg is zajlik. Ami különösen nehézzé teszi Kerékgyártó János szerint a végleges jogszabály megalkotását, az az, hogy 

• a KRESZ az állampolgárok körében legismertebb és legtöbbször alkalmazott jogszabály
• mindenkire vonatkozik (hiszen aki kilép a házkapun, máris közlekedővé válik)
• a közlekedés szereplői individuális felhasználók, akik ebben a hatalmas logikai rendszerben próbálnak boldogulni. 

Forrás: Építési és Közlekedési Minisztérium

A helyettes államtitkár kiemelte: komoly sikernek tartja, hogy ilyen sok vélemény jelenik meg az új KRESZ szabályozásával kapcsolatban. Egy jogszabály megalkotása során az állampolgárok aktív részvétele biztosítja, hogy a szabályozás a lehető legszélesebb körű társadalmi konszenzusra épüljön. Természetesen a tervezet megalkotását lassította, hogy 

a különböző lobbizó szervezetek sok esetben egymással ellentétes javaslatokat szerettek volna

a tervezetbe betetetni, így folyamatos mérlegelést, vizsgálatot igényelt ezek megvalósíthatóságának elemzése. Mint kiderült, nálunk jellemzően mindenki úgy szeretné a saját mobilitási szabadságát növelni, hogy az mások kárára történjen.

Miben lesz más az új KRESZ?

Az új KRESZ megalkotásánál a biztonság (a gyenge, sérülékeny közlekedők védelme), az életszerűség, az utak áteresztőképességének javítása és a fogalmak, a nyelvezet, a jelzések, táblák egyszerűsítése élvezett prioritást amellett, hogy a technika fejlődésére is reagálni kellett a modern vezetéstámogató, menetstabilizáló és részlegesen önvezető rendszerek, valamint az új járműtípusok használatának szabályozásával.

Mikor léphet hatályba az új KRESZ?

Még több hónapba is beletelhet, mire a folyamatosan érkező javaslatok beépülnek a szövegbe és a végleges változata is elkészül a tervezetnek, amelyet azután a kormánynak jóvá kell hagynia. Ha ez megtörtént, akkor még további fél-egy évre van szükség, hogy a jogszabály hatályba léphessen, ugyanis ez idő alatt az új KRESZ-re fel kell készíteni az autósiskolákat, oktatókat, és új tankönyveket is kell írni és gyártani. Mindezt figyelembe véve 

az tűnik valószínűnek, hogy 2027 második felében, esetleg 2028 első felében lép majd hatályba

 az Közúti Rendelkezések Egységes Szabályozásának a legújabb változata.

A tervezet mely részeire érkezett eddig a legtöbb észrevétel?

1. Közlekedés kerékpárral

Felmerült a kerékpárok sebességének korlátozása lakott területen kívül, de ezt végül elvetették. Egyrészt kevés kerékpáron van pontos sebességmérő (és nem is kötelező tartozék), másrészt viszonylag kevesen vannak azok, akik tartósan 40 km/h-nál nagyobb sebességgel képesek tekerni. Városon belül 20 km/h az előírt sebességhatár, járdán ennek a fele.

2. Közlekedés motorkerékpárral

Forró téma a motorosok előírt ruházata. Lakott területen kívül az új KRESZ előírja a védőruházat használatát, ami a belga szabályozás mintájára hosszú alsó és felső ruházatot, kesztyűt és zárt cipőt jelentene. Sok javaslat érkezett arra, hogy esetleg a gerincvédő protektort is kötelezővé lehetne tenni. Szintén sok vélemény érkezett arra a módosításra, hogy az új KRESZ már nem tenné lehetővé a motorkerékpárok járdán történő parkolását. 

3. Közlekedés motoros rollerrel

A korábbi KRESZ-ből hiányoztak a mikromobilitási eszközök és a motoros rollerek, az újban viszont benne lesznek. Kétféle motoros rollert különböztet meg a tervezet, a kis és nagy teljesítményűt, attól függően, hogy tudnak-e 25 km/h-nál nagyobb sebességgel haladni. A baleseti adatok azt mutatják, hogy jóval több a baleset gyorsabb, erősebb rollerekkel. Ezért kis teljesítményű rollert már 12. évét betöltött személy is használhatná kerékpáros sisak viselésével, akár a járdán is. Viszont a nagy teljesítményűeket csak 14. évét betöltött személy használhatná, kizárólag motoros védősisak viselésével. Erre a járműtípusra alapvetően a robogókra vonatkozó szabályok lennének érvényesek (pl. járdán nem lehetne használni őket). 

 

Érkeztek olyan javaslatok a rollerekkel vonatkozó paragrafusokra, hogy tovább kellene szigorítani az életkori korlátozásokat, és olyanok is, amelyek egy kalap alá vennék a gyenge és a nagy teljesítményű villanyrollereket, és egységes, 25 km/h-s sebességkorlátozást vezetnének be rájuk. Volt, aki azt javasolta, hogy a villanyautókhoz hasonlóan a villanyrollereknek is legyen kötelező hanggenerátora, hogy a gyalogosok meghallják, amikor közelednek. Vitatéma az is, hogy a kis teljesítményű rollereken – a kerékpárokhoz hasonlóan – csak a 14 év alatt kelljen-e kötelezően fejvédő sisakot viselni, vagy pedig mindenkinek (az első tervezetben az utóbbi szerepel). Mint kiderült, a közösségi rolleres szolgáltatók az előbbiért lobbiznak, mert nálunk 16 év a regisztráció korhatára, és nehéz lenne megoldaniuk a sisakhasználatot.

4. Közlekedés gyalogosan

A gyengébb közlekedő védelmének elve itt fokozottan érvényes, például akkor, ha gyalogátkelőn próbál átkelni egy úton egy gyalogos. Olyan fogalmak merültek fel a háttérbeszélgetésen, mint átkelési szándék elsőbbsége, a szabálykövetés elve, a bizalmi rend, vagy a meggyőződési kötelezettség. Egy biztos: a gyalogosnak mindig elsőbbsége van a zebrán, de neki is meg kell győződnie arról – mielőtt lelép az úttestre –, hogy az épp érkező jármű időben meg tud-e állni, ha a vezetője észleli az átkelési szándékát. Az új KRESZ tiltja a gyalogos számára a gyalogátkelőn haladva a fülhallható viselését és az olyan technikai eszközök használatát, amelyek elvonják a figyelmét.

5. Sebességhatárok emelése

A régi KRESZ nem tette lehetővé, hogy autóúton és autópályán 110, illetve 130 km/h-nál nagyobb sebességet engedélyezzen az útkezelő, az új viszont megadná ezt a lehetőséget nekik opcionálisan, bizonyos szakaszokra. Ennek háttere, hogy vannak olyan autóútjaink, autópályáink, amelyeket eleve a megengedettnél nagyobb sebességre terveztek, és amelyek állapota lehetővé is tenné a biztonságos közlekedést a mostaninál nagyobb sebességgel. Ez a változtatás nemcsak az út áteresztőképességét növelné, hanem az autósoknak is vonzó lehetőséget kínálna, a legtöbben ugyanis szeretnek gyorsan menni.

Fotó: Csapó Balázs

Elhangzott az egyeztetésen, hogy tisztában vannak a minisztériumban azzal, hogy a közlekedők jelentős része már ma sem tartja be autóúton, autópályán az előírt sebességhatárt, de azt is figyelembe kellett venniük, hogy nagyon különböző műszaki állapotú, teljesítményű gépkocsik vannak egyszerre az utakon. Tudják, hogy 

Csehországban bizonyos autópálya-szakaszokon már a 150 km/h-s sebességhatár bevezetését tesztelik,

mert többek között a korlátozás nélküli szakaszokon szerzett német tapasztalatok is azt mutatják, hogy megfelelő útviszonyok mellett nem feltétlenül jár több balesettel egy megemelt sebességhatár. Példaként merült fel, hogy itthon a széles és jó minőségű M44-es autóúton egy modern autóval szinte „kín” betartani a 110 km/h-t, itt szinte biztosan meg lehetne emelni a korlátozást anélkül, hogy növekedne a baleseti kockázat.

A tervezetben szerepel az „emelt sebességű főút” meghatározása is. Olyan lakott területen kívül főút lehetne ilyen, amely irányonként legalább két sávval rendelkezik, és amelyen akár 100 km/h sebességgel is szabad közlekedni.

6. Követési távolság

Talán a legtöbb vitát kiváltó terület. Sokat mérlegelték az új KRESZ készítői, hogy megadjanak-e egy konkrét értéket a szövegben, például két másodpercet a követési távolságnak, de aztán rájöttek, hogy ez egyáltalán nem lenne életszerű. 

130 km/h-nál két másodperc alatt 72 métert tesz meg egy jármű, és ekkora követési távolságot ma senki sem tart,

különösen nem csúcsforgalomban. Jelentősen csökkenne az utak áteresztőképessége is, ha 72 méterenként követnék egymást a kocsik a belső sávban az autópályáinkon. Megvizsgáltak több modern, adaptív tempomattal ellátott, európai típusengedéllyel rendelkező autótípust is, és azt tapasztalták, hogy azok is két másodpercnél kisebb idővel követik az előttük haladó járművet, ha a követési távolságot a legkisebbre állítja bennük a vezető.

Fotó: Bánkúti Sándor

Végül arra jutottak a minisztériumban, hogy a régi KRESZ-hez hasonlóan nem adnak meg egy konkrét értéket, inkább a járművezetőre bízzák, hogy annyi követési távolságot tartson, amennyivel még biztonságosan el tud kerülni egy ráfutásos ütközést vészfékezés esetén. Érkeztek olyan javaslatok szakmai szervezetek részéről, hogy legalább egy életszerű, minimális követési időtávolságot (kb. egy másodpercnyit) írjanak elő, ennek megvalósíthatóságát jelenleg vizsgálják. Valószínűleg azért sem fogják ezt előírni, mert ez korlátozná a közeljövőben vélhetően elterjedő, digitálisan összekapcsolt teherautók (platooning) közlekedését.

7. Kötelező tompított világítás

Felmerült a tompított világítás használatának kötelezővé tétele lakott területen belül, nappal is, mivel a modern autókon elterjedt nappali fények a leggyakrabban csak elöl világítanak, így a kocsik hátulja nincs kivilágítva. A másik érv a kötelező tompított mellett, hogy sokat elfelejtik felkapcsolni, amikor elhagyják a lakott területet.

Mi van még hátra?

Az új KRESZ-szel kapcsolatos egyeztetések folytatódnak, az Építési és Közlekedési Minisztérium tájékoztatása szerint még két nagy, egymással összefüggő terület, a városi és a közösségi közlekedés szakértőivel terveznek egyeztető háttérbeszélgetéseket, de közben továbbra is várják a javaslatokat, észrevételeket a korábbi témákkal kapcsolatosan is.

Az új KRESZ-ben szereplő legfontosabb változásokkal korábban két cikkben is foglalkozunk, ezek itt és itt találhatóak.