Technikás játékos – Renault Rafale teszt (top5)

300 lóerős plug-in hibrid hajtással, trükkös futóművel és igényes berendezéssel jelzi a világnak a Renault új zászlóshajója, hogy nem a „szegény ember BMW X4-ese”. De akkor kiknek szól?

Fotó: Stefler Balázs

Sok kreatív ötletet mutatott, ám olykor komoly összegeket is bukott már a francia gyártó, amikor magasabb kategóriákba nevezett, legutóbb azonban biztosra ment: három testvérmodellt készít egy közös spanyol szalagon, és a fő különbségeiket a B-oszlop mögött kell keresni. Míg a belépőt jelentő Austral hagyományos SUV, addig a – nálunk nem kapható – Espace nyújtott, hétüléses crossover, a vele közel azonos hosszúságú, 4,71 méteres Renault Rafale pedig divatos SUV-kupé. Utóbbi eddig osztozott családtagjaival a 200 lóerős full hibrid hajtáson, nemrég azonban kivételezetté vált, megkapta ugyanis a márka új PHEV rendszerét, összkerékhajtással- és kormányzással. 

Léteztek már korábban is plug-in hibrid Renault modellek (például Mégane, Captur), de egy ideje eltűntek a kínálatból. Most 4×4 hajtással tért vissza a technológia 
Fotó: Stefler Balázs

1. Nem volt rossz igazolás Gilles Vidal

Tavalyi távozásáig mindössze öt évet töltött a Renault-nál a francia sztártervező, ám a Vidal-féle látásmód jót tett márka megjelenésének, ami a döntött hátsó szélvédős, rafinált ívekkel és fekete betétekkel slankított, nem extravagáns, de mindenképp látványos Rafale formáján is remekül tetten érhető. Mindez nem ment a praktikum rovására, a hátsó sorban meglepően nagyvonalú a helykínálat, igaz, az élhető fejtét kedvéért mélyre építették be a padot, így felhúzott térdekkel kell utazni. Családbarát az alaphelyzetben 539 literes csomagtér is, ám a plug-in hibridben nem maradt hely alsó rekesznek, így a táskák és szatyrok közt utaznak a töltőkábelek. 

Negyed tonnával nyom többet a plug-in Rafale, mint az öntöltő hibrid, ám ezt bőven kompenzálja az erősebb benzines és villanymotor-arzenál
Fotó: Stefler Balázs

2. Gombok, karok és csinos részletek

Ugyanolyan műszerfal fogadja a vezetőt, mint az Australban és az Espace-ban, egy vízszintes és középen egy jókora álló kijelzővel, utóbbin a Google-szoftveres fedélzeti rendszer megkönnyíti az életet. Szerencsére sok fizikai gomb maradt, ilyenekkel állítható a klíma vagy a deaktiválható a vezetéssegítő asszisztensek nemkívánatos része, ám a jobboldali három bajuszkapcsolóval túllőttek a célon a tervezők, nemegyszer ablakot törültünk PRND-előválasztás helyett. Középső, Esprit Alpine felszereltségű tesztautónk hangulatát kényelmes, bőr-alcantara fotelek, kék padlószőnyegek és ajtóbélések, illetve francia trikolór varrások fokozták, nem is beszélve a Harman-Kardon hifiről és az opálra átvarázsolható üvegtetőről (500, illetve 800 ezer forint). 

Nem formabontó, de kellemes, minőségi a műszerfal hangulatvilágítással és konfigurálható (12,3 és 12,0 colos méretű) kijelzőkkel
Fotó: Stefler Balázs

3. Csak „ezerkettes”, mégis 300 lóerős

Mindössze 1,2 literes, turbós benzinest találunk a legdrágább Renault orrában, de a plug-in kivitelben három villanymotor segíti a munkáját – a legerősebbet (136 LE) hátra építették be, így megvalósulhatott a sokak által várt 4×4-hajtás. További újdonság a full hibrid kivitel 2 kWh-jával ellentétben 22 kWh-s lítium-ion akku, ami papírforma szerint 96-105 kilométeres e-hatótávot kínál, így a napi munkába ingázás letudható elektromosan. Rendszeresen (legfeljebb 7,4 kW-tal) töltögetve nagyon kellemes arcát mutatja a városban némán suhanó Rafale, miközben hosszabb utakra is alkalmas az 55 literes benzintank jóvoltából, igaz, sztrádán már nem igazán takarékos.

A jóval nagyobb akku miatt valamivel kisebb (és nem kétszintes) a csomagtér, mint az öntöltő hibridben, de így is tágas, és 1836 literesre bővíthető 
Fotó: Stefler Balázs

4. Úgy fordul, mintha sínen húznák

Kétségtelenül nagyot lép (0–100 km/h: 6,4 másodperc) az új plug-in hibrid, és a rendszer akár a benzinmotort generátorként is használva igyekszik megtartani az akkuban némi önjárásra vagy boost-módra elegendő szuflát. Nagyon használat- és töltésfüggő a fogyasztás, mi a konnektort sem elkerülve hat liter környékén zártuk a hetet, na meg egy fájó felismeréssel: hiába próbálták jól szigetelni, a háromhengeres hang nem illik a Rafale prémiumtörekvéseihez. Kárpótlásul viszont az 1,93 tonnásra hízott plug-in modell egész finoman rugózik, és az összkerékkormányzással városban kisautósan fordulékony, kanyargós országúton hajtva pedig stabil, sőt, szórakoztató.

4control rendszerrel a fordulókör 11,6 helyett mindössze 10,4 méter, Perso módban álltható a hátsókerék-kormányzás mértéke is
Fotó: Stefler Balázs

5. Sokat ad, de nem diszkontáron

Másfél millió forint: azonos felszereltségnél ennyivel kerül többe a plug-in, mint az öntöltő hibrid Rafale, amit a plusz száz lóerőt, a 4×4-hajtást, illetve a jóval nagyobb és külső forrásból is táplálható akkut figyelembe véve baráti ajánlat. Tény, hogy az akciósan 19,29 millió forintos ár (plusz önálló vagy csomagban adott extrák) is kedvező a prémium riválisokéhoz képest, hiszen például az Audi Q5 Sportback PHEV szintén 300 lóerővel 27 millió forintról indul, csakhogy a tömegmárkák széles – nem kis részben ázsiai – kínálatában komoly ajánlatokból választhatnak a vevők. Főleg azok, akik nem ragaszkodnak a kupés tetőhöz, de a négy hengerhez mindenképp. 

Szegmensekre osztva áttetszőről tejüveggé változtatható a Solarbay panorámatető. Világító Alpine-logó került a jól formázott ülésekre
Fotó: Stefler Balázs

Légből kapott név? 

1933-ban a Renault egy érdekes kitérőt tett a légiközlekedés világába: felvásárolta a Caudron repülőgyártó céget, majd saját motorral látta el annak híres modelljét, a C.460 versenygépet. Ez a szélvészgyors, alsószárnyas modell kapta meg először a Rafale („szélvihar”) utónevet, amely aztán a nyolcvanas években egy sugárhajtású vadászrepülőn (Dassault Rafale) is felbukkant. Aki figyelmes, a SUV-kupé üvegtetőjének belső részén is felfedezhet egy apró repülőgép motívumot.

Mélyre építették be a padot, hosszában és széltében bőséges a hely. Ízléses a színösszeállítás, szépek az övek és az ajtókárpitok varrásai
Fotó: Stefler Balázs

Középen nem váltókar, hanem csuklótámasz található, direkt repülőgépes kialakítással, a végén hajtásmódválasztó gombbal (hibrid, elektromos, energiatárolás)
Fotó: Stefler Balázs