Már tiltakoznak a drasztikus terézvárosi sebességkorlátozások ellen

A Magyar Autóklub és a fővárosi Fidesz–KDNP frakció is tiltakozik a terézvárosi sebességkorlátozás ellen: úgy vélik, a szabályozások a kerület momentumos polgármesterének, Soproni Tamásnak az újabb látszatintézkedései. A polgármester Graz példájára hivatkozva hozná meg a közlekedésbiztonsági intézkedéseket, azonban az osztrák városban két év alapos előkészítés és tesztelés előzte meg a drasztikus lépést.

20200828 MN Budapest Nagykörút kerékpársáv autósok, motorosok Magyar Nemzet fotó:Mirkó István Fotó: Mirkó István

A Magyar Autóklub és a terézvárosi Fidesz–KDNP frakció is tiltakozik a VI. kerületi sebességkorlátozás ellen, mondván, ez Soproni Tamás részéről csak egy újabb látszatintézkedés. Figyelmeztetnek: a kapkodás helyett átgondolt döntésekre van szükség, hogy valóban csökkenjen Budapesten az amúgy is elviselhetetlen dugó. 

Nem az a baj, hogy egyes útvonalakon bevezetik a sebességkorlátozást, hanem, hogy válogatás nélkül tennék meg. Vannak útvonalak, ahol meg kellene vizsgálni a korábbi baleseti előzmények és az utak kialakítása alapján, hogy bevezethető-e

– hívta fel a figyelmet Kovács Kázmér, a Magyar Autóklub jogi bizottságának elnöke az RTL híradónak nyilatkozva. – Hamarosan Terézváros minden utcájában, ahol nem jár BKK-járat, 30-as sebességkorlátozást vezetünk be, amit fizikai korlátokkal is biztosítani fogunk – jelentette ki Soproni Tamás, Budapest VI. kerületének polgármestere Facebookon. Hozzátette: Graz jó példával járt elöl, mivel egy hasonló intézkedés után átlagosan három decibellel lett csöndesebb a város, a nitrogén-oxid-koncentráció pedig negyedével esett vissza, a gyalogos és biciklis közlekedés pedig vonzóbb alternatívává vált. Az osztrák városban azonban két év alapos tervezés, előkészítés és tesztelés előzte meg a drasztikus lépést, így biztosítva, hogy minden közlekedési szereplő számára optimális megoldás szülessen.

Várhatóan ősztől vezetik be a kerület szinte összes utcáját érintő 30-as sebességkorlátozást Terézvárosban, miután minden kereszteződésben kiépítették a fekvőrendőröket és elhelyezték a jelzőtáblákat.

 

A magyarok nem akarnak még több dugót

Az autósokat további intézkedésekkel is sújtanák a fővárosban: továbbfejlesztette a dugódíj ötletét Kanász-Nagy Máté, az LMP társelnöke, aki okoseszközök segítségével olyan intelligens dugódíjat szorgalmaz Budapesten, ami követi a kocsi mozgását. Abban az esetben pedig, ha az autós torlódásba kerül, a dugódíj mértéke is megnő, tehát magasabb összeget kellene fizetni – ismertette a koncepciót a Spirit FM-en a politikus. 

Karácsony Gergely – akinek intézkedései nyomán állandósultak a dugók a fővárosban – már 2020 áprilisában ismertette, hogy Budapesten jelentős forgalomcsillapítást és sebességcsökkentést tervez a közúti közlekedésben – idézi fel a Híradó.hu. Az előterjesztés alapján megszűntek volna a 70-es sebességhatárok a gyorsutakon a fővárosban, a nem főutakon pedig egységesen 30 kilométer per óra lett volna a legnagyobb megengedett sebesség. A forgalomcsillapítási koncepció akkor nagy vihart kavart, és azóta először került újra elő Soproni Tamás terve által.
A Századvég akkori közvélemény-kutatása vizsgálta a terv támogatottságát a felnőtt magyar lakosság körében, amelynek alapján világosan látszott, hogy a főváros vezetésének sebességcsökkentési terve nem találkozott a társadalom többségének akaratával sem országos, sem budapesti szinten.

 A megkérdezettek alig több mint negyede (28 százaléka) vélekedett úgy, hogy szükség van a sebességhatárok jelentős csökkentésére, mert ezáltal megelőzhetők a súlyos közúti balesetek, ezzel szemben csaknem kétharmaduk (65 százalékuk) szerint nincs szükség rá, mert forgalmi dugókat okoz és növeli a légszennyezést. A budapestiek esetében az elutasítottság az országos átlag felett alakult: 68 százalékuk fogalmazott meg elutasító, és csupán 23 százalékuk támogató véleményt – közölte a Híradó.hu. 

Mely utcákat érinti majd a sebességkorlátozás?

A sebességkorlátozó rendszer bevezetése nagy kiterjedésű területet érint majd: része az Oktogon, a Király utca, az Andrássy út és a Nagykörút is. Mivel Karácsony Gergely megválasztása óta következetesen kitart autóellenes politikája mellett, ezért ezeken az útszakaszokon egyébként is nagyon nehéz autóval haladni. Ha útnak indul az ember, akár többórás dugókra kell készülnie. Emlékezetes: 2020 tavaszán egyik napról a másikra alakítottak ki biciklisávokat, többek között a Nagykörúton, ahol azóta szinte lehetetlen gépjárművel közlekedni.

Azoknak, akiket zavar a dugó, a főpolgármester azt ajánlotta, hogy szálljanak ki a kocsiból és menjenek gyalog, bár ő maga a gyorsabb haladás érdekében hivatali autóval közlekedik, és előszeretettel használja a buszsávot is. Eközben a budapesti autósok, betartva a KRESZ szabályait, szinte lépésben tudnak csak haladni a fővárosban. Arra a kérdésre egyelőre nem tért ki nyilvános bejegyzésében Soproni Tamás terézvárosi polgármester, hogy a sebességhatárok csökkentésével az így is problémás szakaszokon lehet-e nagyobb dugókra számítani. 

Hogyan befolyásolhatja a balesetek számát a sebességkorlátozás?

Leginkább a biztonság (és a sok traffipax) szól a lassítás mellett – írja a G7.hu oldal az ilyen típusú sebességkorlátozásokról, azonban Grazban alapvetően a gyalogosok és a biciklisek védelméért vezették be a korlátozásokat. A tapasztalatok szerint a harmincas zónákban be is következett a balesetek számának és súlyosságának várt csökkenése. Kezdetben a súlyos kimenetelű esetek 25 százalékos visszaesése volt mérhető, a karambolok, gázolások nyolcvan százaléka pedig a város úthálózatának azon húsz százalékán történt, ahol a gépkocsiknak az 50-es korlátozást kellett betartaniuk. Összességében 12 százalékkal csökkent a balesetek száma. Sajnos azonban a pozitív eredmények fenntartásához egyre több, idővel már a rendőrség kapacitásait is meghaladó számú sebességmérés vált szükségessé, a fokozott ellenőrzéseknek köszönhetően azonban 2010-re ismét fegyelmezettebbé váltak az autósok. Járulékos hatásként átlagosan három decibellel lett csöndesebb a város, továbbá a levegő is javult. A harmincas övezetekben mért nitrogén-oxid-koncentráció negyedével esett vissza a tesztfázis során, annak ellenére, hogy a belső égésű motorok és a kipufogógáz-tisztító berendezéseik lassú haladás esetén rendkívül alacsony hatékonysággal működnek – idézi fel a G7.hu a bekövetkezett változásokat.

Milyen pozitív következményei lehetnek a sebességkorlátozásnak?

A Város és Mobilitás Intézet tavaly augusztusban osztotta meg álláspontját a közösségi médiában. Bejegyzésükben felhívták a figyelmet arra, hogy

a 30 kilométer per órás sebességkorlátozás kevesebb halálos balesettel, alacsonyabb zajjal, biztonságosabb kerékpározással és kevesebb dugóval jár, így még a légszennyezés is csökkenhet: az ötven helyett harminc kilométer per óránál bekövetkező balesetek kilencszer kisebb eséllyel lesznek halálosak, és a sérülések is jóval kevésbé súlyosak; csökken a városi zajszennyezés; a kisebb sebesség lehetővé teszi az utak szűkítését és több felület juthat a gyalogosoknak és közösségi funkcióknak.

A jelenleginél szigorúbb közlekedésbiztonsági intézkedésekkel, például a sűrűn lakott területeken a 30 kilométeres óránkénti sebességkorlátozással szüntethetők meg 2050-re a halálos közúti balesetek az Európai Unióban – szögezték le az Európai Parlament képviselői elfogadott állásfoglalásukban.

Sebességkorlátozó tábla. (Fotó: MTI/EPA/Felipe Trueba)

Melyik európai városban vezették be először a 30-as sebességkorlátozást?

Graz Európában elsőként szánta el magát a városi sebességkorlátozások szigorítására 1992-ben – írja a G7.hu portál. Hozzáteszik: a harmincas zónákat hosszas egyeztetések, kutatások valamint kétéves próbaidőszak után véglegesítették. Az eredmények alapján végül a mellékutcákon túl az iskolák és a kórházak előtti útszakaszokon is bevezették a harmincas korlátozásokat, így a város úthálózatának közel nyolcvan százalékán lassították le még a szokásosnál is jobban az autós forgalmat – emeli ki a lap. A közvéleményből eleinte ellenállást váltottak ki a szigorítások, a próbaidőszak – amit részben a közfelháborodás csillapítása végett indítványozott Graz akkori alpolgármestere – tapasztalatai azonban alaposan átformálták a lakosság vélekedését.

A kétéves teszt lezárulta után a többség már a változások megtartása mellé állt, még annak ellenére is, hogy harminccal haladni a legtöbb gépkocsival finoman szólva is idegőrlő – mutatott rá a portál a nehézségekre. Mivel Terézváros polgármestere csupán annyit közölt, hogy hamarosan bevezetik a 30 kilométer per órás sebességkorlátozást, nincs információnk arról, hogy a grazi mintához hasonlóan itthon is megelőzik-e majd próbaidőszak és közlekedésbiztonsági intézkedések a gyalogos és biciklis közlekedés megkönnyítéséért hozott intézkedéseket. 

Borítókép: Autósok és motorosok a budapesti Nagykörúton  (Fotó: Mirkó István)