Napokon belül, április 16-án elkezd ketyegni az óra, és három hónap múltán, ha nem történik érdemi elmozdulás, és az Európai Parlament is rábólint, a jelen formájában lép életbe az első mobilitási csomag – mondta el lapunk kérésére Árvay Tivadar, a Magyar Közúti Fuvarozó Egyesülete (MKFE) megbízott főtitkár-helyettese. Bár a pandémiás helyzet miatt akár a csomag átgondolása is logikus lépés lenne, az intézkedéseket kezdeményező nyugati országok fuvarozóinak lobbija kitart, és hatályossá válhat a jogszabály. Mint ismert, az Európai Unió tagállamai kedden elfogadták az uniós közúti szállítási ágazat reformját jelentő új szabályokat, amelyek a nemzetközi szállítást végző járművezetők kiküldetését, munkakörülményeit is meghatározzák. A járművezetők kiküldetésére, a fuvarozó saját országán kívül végzett szállítási műveletekre vonatkozó rendszer szabályai szerint hét napon belül legfeljebb három szállítási művelet, úgynevezett kabotázs végezhető.
A rendszeres kabotázs megelőzése érdekében a javaslat négynapos várakozási időszakot vezet be, és csak ezt követően lehet ugyanazon ország területén belül ugyanazon járművel szállítást végezni. A szabályok előírják, hogy a nemzetközi szállításban résztvevő teherautóknak legalább nyolchetente egyszer vissza kell térniük a vállalat operatív központjába. A fenti szabályok az EU ipari és termelési központjától földrajzilag távoli országokból, például a Balkánról vagy a Baltikumból dolgozó fuvarozóknak jelentős versenyhátrányt jelentenek, mert ezzel többletidőt, üzemanyagot, munkaidőt emésztenek fel – mondta lapunk kérdésére Árvay Tivadar. Hasonlóképpen hátrányos a magyar fuvarozó vállalkozásoknak is, amelyek az új szabályokat követően a nemzetközi fuvarfeladataik 35 százalékát veszíthetik el. Ez akkora veszteség lehet, ami veszélyezteti a teljes ágazat működését. Hazánkban 2018 végén 76 ezer teherautó és nehéz-teherautó, valamint 17,6 ezer busz volt forgalomban, az ágazat 100-130 ezer embert foglalkoztatott, 90 százalékban kis és közepes családi cégekben.
