Okos és rugalmas lesz a jövő vasútja

Akkor lehet a jelenleginél lényegesen nagyobb szerepe a vasútnak Európa személyszállításában és árufuvarozásában, ha intelligensebb, rugalmasabb lesz, jobban illeszkedik a környezetéhez és a többi szállítási módhoz. Ehhez pedig még nagyobb teret kell biztosítani a digitalizációnak.

A személyszállító vonatok esetében a nagy sebességű pályák és járművek jelentik a továbblépést olyan távolságokon, ahol a repülőgépek nem hasz- nálhatók gazdaságosan Fotó: picture alliance Forrás: Getty Images/Jan Woitas

Csökkenteni kell az emberi tevékenység, azon belül a közlekedés szénlábnyomát. Ehhez az európai zöldmegállapodás szerint 2050-re kilencven százalékkal kell mérsékelnünk a kibocsátást – tette közzé a az Európai Bizottság fenntartható és intelligens mobilitási stratégiájában. A közlekedési ágak közül a vasút az, amely legközelebb áll a zéró szén-dioxid-kibocsátáshoz, ezért az EU a korábbinál lényegesen nagyobb szerep szán a kötött pályás közlekedésnek. Csakhogy a vasút, amely a XIX. század első felében született, bár számos elemében megújult, alapvetően ma is idegen test a közvetlen környezetében, és a vasúti átjárókban történő balesetek száma mutatja, hogy erre az elkülönülésre gyakran szükség is van. A vasúti pályát fizikai és gyakran gondolkodásbeli falak választják el a külvilágtól, ezért nehéz együttműködésre bírni. És éppen ez az oka, hogy a vasút az elmúlt évtizedekben fokozatosan veszített a piaci részesedéséből mind az utasok, mind az áruk tekintetében a közúttal szemben.

A nagy sebességű pályák és járművek jelentik a továbblépést olyan távolságokon, ahol a repülőgépek nem használhatók gazdaságosan
Fotó: Getty Images/Jan Woitas

Az uniós célok között hosszú idő óta ott van a vasút szerepének az erősítése, azonban hiába: a fuvarozás területén a kamionos cégek gyorsabban, pontosabban és gyakran olcsóbban szállítják el az árukat, mint a tehervasutak. Ennek bizonyos esetekben maguk a vasúttársaságok az okai. Míg egy teherautó Portugáliától Finnországig szinte megállás nélkül jut el – csak a sofőrök pihenője miatt állnak meg –, a tehervonatok minden országhatáron megállásra kényszerülnek, van, ahol mozdonyt is, máshol csak a személyzetet kell cserélniük. Emögött gyakran a szakszervezetek állnak. Emellett a vasúti pályákon a személyvonatok elsőbbséget élveznek, így a tehervonatok leginkább csak éjszaka közlekedhetnek. Emiatt az átlagsebességük alig haladja meg az óránkénti 25 kilométert.

A vasúti szerelvény – ellentétben egy autóbusszal vagy teherautóval – nem állhat meg akárhol, és a rakodásra is csak meghatározott helyszínen – teherpályaudvaron – van módja. A háztól házig szolgáltatást tehát csak közúti partnerrel közösen tudja nyújtani. Az igazán nagy forgalmú vállalkozásoknak ugyan saját van iparvágányuk, azonban ezek száma az utóbbi években csökken, mert a pályák fenntartása folyamatosan jelentkező többletköltség.

Mindebből látszik: ahhoz, hogy a vasút a teherszállításban a mainál lényegesen nagyobb részt hasítson ki, a technológiát kell fejleszteni, mert ezzel rugalmasabbá, illetve a környezetének elfogadhatóbbá tehető a kötött pálya. Ilyen fejlesztések már a tesztfázisnál tartanak számos helyen ­Európában. A környezet számára kellemetlen zaj lényegesen csökken majd, ha életbe lép 2025-ben a csendesebb fékek kötelező használata. Olcsóbb és gyorsabb lesz a vonatok összeállítása, ha a vagonok egymáshoz kapcsolását – szaknyelven csatlását – automata, távolról vezérelhető berendezés végzi majd. Automata vezérlésű mozdonyokkal is folynak már nyílt vonali tesztek. A vasúttársaságok mostanában kezdik el akkumulátoros hibrid mozdonyokkal, motorvonatokkal kiváltani a dízel gépeket.

A személyszállító vonatok esetében a nagy sebességű pályák és járművek jelentik a továbblépést olyan távolságokon, ahol a repülőgépek nem használhatók gazdaságosan és környezetkímélő módon.

A probléma a távolsági vonatközlekedésben ugyancsak a háztól házig szolgáltatás. Míg a személyautóba berakja a polgár a gyerekeket és a csomagokat, majd a megérkezéskor kirakja, a vonathoz – legyen az bármilyen komfortos és gyors – külön transzfer kell mind indulásnál, mind érkezésnél. Vannak ugyanakkor intelligens megoldások a helyközi és a helyi vasúti közlekedés összekapcsolására: a tram-train olyan hibrid, amely a nyílt vonalon vonatként, a városban villamosként közlekedik.

A vasút tehát jelentős modernizáció előtt áll. Az Európai Bizottság stratégiája szerint 2030-ig a nagy sebességű vasúti forgalom megduplázódik, és a vasúti árufuvarozás mértéke ötven százalékkal növekedik. Mindehhez az ágazat átfogó digitalizációjára, valamint a vasúti menedzsmentek gondolkodásának változására is szükség lesz.