Elektromos autók gyártására áll át a Jaguar

Az I-Pace valóban kitűnő kritikákat kapott, de nem elég jó autókat gyártani, hanem nyereséget is kell termelni, amit a Jaguar az elmúlt években nem mondhatott el magáról. Bizonyára ezért is került tavaly szeptemberben új vezető az indiai Tata tulajdonában levő Jaguar Land Rover vállalatcsoport élére. A Renault-tól érkezett Thierry Bolloré elmondta: az új elektromos modellekkel nem a német prémiummárkákkal kívánnak versenyezni, hanem egy kategóriával feljebb lépve, az egyébként szintén német tulajdonban levő Bentley és Rolls Royce által uralt luxuspiacon kívánnak teret nyerni.

Az új igazgató szerint ez azt is jelenti, hogy a jelenleginél kevesebb járművet gyártanak majd, viszont reményeik szerint nagyobb nyereséggel.

Az Egyesült Királyságban több mint 30 ezer embert foglalkoztató cégcsoport dolgozóit peresze ez aligha nyugtatja meg, hiszen a kisebb gyártókapacitás minden bizonnyal kevesebb munkaerőt fog igényelni. Miközben arról is döntés született, hogy a cégcsoport kér másik klasszikus modelljét, a Land Rover Dicoveryt és Land Rover Defendert a jövőben Csehországban fogják gyártani, így

az elektromos Jaguarok mellett csak a Range Rover luxusterepjárók gyártása marad a szigetországban.

A károsanyag kibocsátás csökkentése, ha kicsit lassabban is, de a terepjáró-szegmensben is megvalósul: a Land Rover és Range Rover modelleknél 2026-ig kivezetik a dízelmotoros változatokat, 2036-tól pedig ez a márka is csak tisztán elektromos autókat gyárt majd.

Az új Jaguar I-PACE a Genfi Nemzetközi Autószalon sajtónapján (MTI/EPA/Cyril Zingaro)

Az időzítésben minden bizonnyal szerepet játszik a személyautó-piacon várható szabályozás. Az Egyesült Királyság ugyanis már 2030-tól be kívánja tiltani a kizárólag belső égésű motorral hajtott új személyautók és kisteherautók értékesítését. A hibrid modellek 2035-ig kerülhetnek forgalomba, de csak olyanok, amelyek zéró helyi kibocsátású üzemmódban is képesek „jelentős” távolságot megtenni (vagyis a rohamosan terjedő lágy-hibrid hajtásláncok is áldozatul esnének a tilalomnak), 2035-től viszont már csak tisztán elektromos új autókat lehetne értékesíteni a szigetországban.

A kormányzat ambiciózus tervei kapcsán sokakban felmerül a kérdés, hogy van-e erre elegendő áramkapacitás.

Nos, végezzünk egy gyors számítást. A Covid válság előtt (2019-ben) 2,3 millió új személyautót értékesítettek az Egyesült Királyságban. Ha ez mind elektromos autó lett volna, 20 kWh/100 km fogyasztással és évi 10 ezer km megtett úttal számolva ez 4,6 terawattóra (TWh) extra áramfogyasztást jelentett volna. Ugyanebben az évben az ország teljes áramfogyasztása 346 TWh volt, vagyis az új elektromos járművek mindössze 1,3%-os fogyasztásnövekedést eredményeztek volna, ami önmagában nyilvánvalóan kezelhető, arra pedig, hogy a szigetországban regisztrált közel 35 millió autó egyik napról a másikra elektromossá válna, nyilván nem kell számítani.

Ha a fogyasztásnövekedés nem is jelent gondot, a teljesítményigény növekedése már nehezebb kérdés. Mert a mai, viszonylag kis hatótávolságú elektromos autókat jellemzően helyi közlekedésre használják, és jobbára 10 kW alatti teljesítménnyel, éjszakai árammal töltik, több órán keresztül.

Ahhoz azonban, hogy az elektromos autókat nagyobb távolságra is használni lehessen, a mai benzinkutaknál olyan gyorstöltőkre van szükség, amelyek ennél sokkal rövidebb idő alatt is képesek feltölteni az autókat.

És itt már 150 kW, sőt, a legújabb Audi e-tron GT esetében 270 kW töltési teljesítményről beszélünk. Egy tíz állású töltőállomás így akár 2,7 MW teljesítmény-igényt is jelenthet. Az Egyesült Királyságban jelenleg több mint 8000 benzinkút működik, amelyek így potenciálisan több mint 22 GW teljesítmény-igénnyel jelentkezhetnek – a jelenlegi mintegy 50 GW csúcsigényen felül. Ehhez már nyilvánvalóan áramtermelési kapacitásbővítésre van szükség. Ráadásul becslések szerint egy ilyen gyorstöltőkkel felszerelt „áramkút” kiépítése 10-20 millió fontba (4-8 milliárd Ft) kerül, így nem fognak egyik napról a másikra elterjedni.

Az Egyesült Királyság-beli elektromos autógyártásnak azonban messze nem ez a legnagyobb akadálya. Az igazi kapacitáshiány ugyanis az akkumulátorgyártásban jelentkezik. Jelenleg évi 2,5 GWh-nyi akkumulátort képesek itt gyártani: ebből alig 28 ezer Jaguar I-Pace-t lehet építeni, miközben 2019-ben csak a Jaguar 76 ezer járművet értékesített. A kapacitás 2024-re elérheti a 15 GWh-t, de még ez is csak a válság (és a Brexit) előtti teljes brit autógyártás mintegy 20%-ára lesz elegendő. És mivel

ezek az akkumulátorok rendkívül nehezek (az I-Pace akkuja közel egy tonnát nyom),

a gyártók igyekeznek minél közelebbről beszerezni, így félő, hogy a helyben gyártott akkumulátorok hiányában olyan országokba telepítik át a gyártásukat, ahol van kellő mennyiségű akku.

Például Magyarországra, ahol csak a dél-koreai SK Innovation már a harmadik gyárát építi, amelyek összkapacitása közel 50 GWh lesz. Emellett ott van a Samsung jelenleg szintén bővítés alatt álló gödi gyára is. Ez a kapacitás az EU-n belüli gyárak számára is fontos, de az EU-n kívül autógyártók számára külön jelentőséggel is bír. Ahhoz ugyanis, hogy egy EU-n kívüli gyártó vámmentesen forgalmazhassa autóit az Unióban, azoknak legalább 55%-ban az EU-n belülről származó alkatrészekből kell állniuk. Mivel az elektromos autók gyártási költségében az akkumulátor a legnagyobb tétel – jelenleg akár 60% is lehet –, egy Magyarországon összeszerelt távol-keleti autó már az akkumulátor helyi beszerzésével is Unión belüli termékké tehető.