Valóban az európai vasút éve volt?

Digitális vezérlésre kell átállítani a teljes vasúti üzemet, hogy visszanyerje versenyképességét a közúttal szemben. Ebben a munkában nem történt áttörés a vasút európai éve alatt, de a háttérben komoly fejlesztések zajlanak.

ALSTOM-SIEMENS/OFFER Fotó: Lukas Barth

A 2021-es vasút európai éve meghirdetésekor az uniós vezetők és vasúti csúcsmenedzserek nem takarékoskodtak a hangzatos kijelentésekkel, például hogy az év során az EU-ban létrejön egy teljesen integrált európai vasúti térség. Ettől 2022-ben ugyanolyan messze vagyunk, mint egy esztendeje voltunk, és 

mit sem változott a közúti és a vasúti személy- és áruszállítás aránya: az utasoknak csupán hét, míg az árucikkeknek 11 százaléka utazik vonattal. 

Ennek a legfőbb oka, hogy miközben a vasút a XIX. században képviselte a technológia élvonalát, addig bizonyos megoldásokat ma is ugyanúgy alkalmaznak, mint Baross Gábor korában. Például a járműveket ma ugyanúgy kézzel kell egymáshoz csatolni, mint kétszáz évvel ezelőtt. A közút fölénye azért is nyomasztó, mert csak a teher- és személyautók képesek arra, hogy ajtótól ajtóig vigyék terhüket, a vasút, a repülőgépek és a hajók szállította rakományt még át kell rakni, hogy eljussanak a végső felhasználóhoz.

A francia államvasút nagy sebességű vasúti szerelvénye, az európai csúcstartó TGV (Fotó: Europress/AFP/Christian Hartmann)

A vasút európai éve részben mégis sikeres volt – állította az Allianz pro Schiene német közlekedési szövetség minap közzétett első értékelésében, amelyet a RailTech.com idézett. Siker, hogy létrejöttek gyorsabb nemzetközi összeköttetések, újra elindultak az éjszakai vonatok és nőtt a beruházások értéke, azonban még több munkát kell végezni a határokon átnyúló összeköttetések megkönnyítése érdekében. 

– A nemzeti határok továbbra is jelentős akadályt jelentenek az EU-ban

– mondta Dirk Flege ügyvezető igazgató. 

A vasút európai éve nem volt elég ahhoz, hogy felszámolják az európai vasúthálózat szűk keresztmetszeteit.

Az Allianz pro Schiene különösen örül a Deutsche Bahn, az SNCF, az ÖBB és az SBB közötti megnövekedett együttműködésnek, amely többek között éjszakai vonatközlekedést eredményezett Amszterdam és Zürich, valamint Bécs és Berlin között. Ezenkívül az Allianz pro Schiene nagyra értékeli, hogy 

az EU-tagok olyan kezdeményezések mögé álltak, mint a digitális automatikus vagoncsatolás (DAK). 

Utóbbi azt ígéri, hogy a vasúti járműveket ezután nem kell kézi erővel egymáshoz erősíteni vagy eloldani, mert ezt automatikusan, távirányítással elvégezhetik a rendező pályaudvarok kezelői.

A 2021-es év gazdag volt az új távolsági vasúti szolgáltatások beindításában Európában. Új vonatok jelentek meg Spanyolországban, Franciaországban és az éjszakai vonatok szegmensében. Ezekben 

az új szolgáltatásokban az a közös, hogy közülük sok az állami vállalatok kezdeményezése. 

A francia állami szolgáltató, az SNCF egyike azoknak a szereplőknek, akik gyorsan megértették a külföldi piacokon való jelenlét előnyeit. Az 1990-es évek elején az Alstom a TGV szerelvények révén profitálhatott azáltal, hogy a Thalysszal Párizs és a Benelux országok között, az Eurostar révén pedig Párizs és London között sikerült összeköttetéseket létrehozni. Mivel a francia kultúra nem igazán a liberalizációra irányul, az SNCF mindig is előnyben részesítette a szomszédos szolgáltatókkal való együttműködési formákat, mint például a Lyria TGV Párizs és Svájc között, az Alleo Párizs és Dél-Németország között vagy az Elypsos az SNCF és Renfe –  a spanyol állami vasút –  között Spanyolországban. 

A nagy TGV-flottával rendelkező SNCF előnyben van az új magánkezdeményezésekkel szemben. 

Az SNCF-nek sikerült megszereznie a spanyolországi nagy sebességű vonalak közül a harmadikat, ezzel garantálva az Ouigo Spain szolgáltatást olyan vonatokkal, amelyeket már korábban megépítettek, és csak műszakilag kellett ezeket utólag átalakítani.

A másik spanyol versenytárs, az Ilsa magáncég például nem tudott gyorsan gyorsvonatokat szerezni az egyik meghirdetett vonal üzemeltetéséhez. Végül a Trenitaliával szövetkezett, az olasz állami vasúttársaságnak ugyanis nagy flottája és szakértelme van. Ez lehetővé teszi az SNCF riválisának, hogy versenyezzen Spanyolországban, ahol maga az SNCF is belépett a piacra. A spanyol nagy sebességű vasúti liberalizációt tekintve a jelenlévő három versenytárs, valamint a Renfe egyaránt, kivétel nélkül vagy állami szolgáltatók, vagy általuk támogatott cégek.

A Trenitalia nem csak Spanyolországban szerzett magának piacot. A franciaországi Thello segítségével immár közvetlenül versenyez az SNCF-fel. 

A Párizs–Lyon nagy sebességű vonalra most jóváhagyott öt Frecciarossa vonatával a Trenitalia megkezdhette a Milánó–Párizs járat önálló üzemeltetését Lyonon keresztül.

A törvény azt is lehetővé teszi neki, hogy Lyon–Párizs-jegyeket áruljon Franciaországban, ami forradalmi lépésnek számít a francia belföldi viszonylaton.

Új szereplőnek számít az európai nemzetközi vasúti szolgáltatási piacon 

az osztrák ÖBB, amely Európa-szerte elindította Nightjet éjszakai vonatait, és ezzel egy olyan piaci rést talált magának, amelyben a nagy szolgáltatók már nem hittek. 

A Nightjet modell sikere megkérdőjelezhetetlen, és a cég vezetése soha nem hagyja ki a lehetőséget, hogy a médiában demonstrálja a cég szakmai sikerét. Ausztriának így sikerült hírnevet szereznie Európa-szerte. Az áttekintés végén ki kell emelni a Deutsche Bahnt, amely azonban a hiányával tüntet ebben az összeurópai játékban. Igaz, a DB Intercity vonatai a Benelux országokban, Franciaországban és Svájcban közlekednek, de Olaszországban vagy Csehországban nem, miközben a két desztináció igencsak népszerű a német ügyfelek körében.

Borítókép: utasok hagyják el a Párizsban veszteglő TGV-szerelvényt (Fotó: Reuters/Eric Gaillard)