Nyertest hirdetett a Mahart-Szabadkikötő Zrt. a Csepeli Szabadkikötő fejlesztése pályázaton az uniós közbeszerzési portálon. A kivitelezőnek a kikötő infrastruktúra-hálózatának komplex fejlesztése a feladata. A tervezést és kivitelezést a Swietelsky Vasúttechnika Kft. és a Swietelsky Magyarország Kft. végzi. A hamarosan induló rekonstrukció során
az úgynevezett bejáróvágányt és a teljes rendezői vágánycsoportot átépítik, ezenkívül beépítenek egy dinamikus járműmérleget és megújulnak a jelentősebb útátjárók.
A vízoldali munkák részeként átépítik a Duna oldali rézsűt. A Petróleum-medence északi partján, valamint a II. Kereskedelmi medence délkeleti sarkán új burkolt rézsűs partfal készül, helyreállítják a Petróleum-medence bejárati csúcsát, és a függőleges partfalak javítását, kikötői elemek pótlását is elvégzik.
A fejlesztés nagy jelentőségű, hiszen a kikötőben működik Magyarország legnagyobb konténerterminálja. A szolgáltatásokat biztosító Mahart Container Center a 2020-as évben 411 ezer konténert mozgatott meg, és 2,2 ezer irányvonatot indított, fogadott. Rendkívül jelentős kamion- és vonatforgalmat bonyolít a kikötő, ami sok esetben még a kockakő burkolatú belső úthálózaton, elhasználódott, leromlott állapotú vasúti vágányokon történik. Ez az infrastruktúra nem felel meg a XXI. századi logisztikai igényeknek, ezért vált időszerűvé a következő fejlesztési ütem – tette közzé a Magyar Építők.
A csepeli kikötő stratégiai fontosságú, hiszen Magyarország, sőt a régió legnagyobb trimodális – vasúti, vízi és közúton is megközelíthető – logisztikai központja.
2015-ben 3,5 milliárd forintból újult meg a létesítmény, 2018-ban pedig új logisztikai csarnokokat hozott létre az üzemeltető Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt.
A legnagyobb dunai kikötő létesítését az Osztrák–Magyar Monarchia idején határozták el. A XIX. század végén a jelentős malomipar, valamint a növekvő teherhajó-forgalom indokolta a megépítését. A pesti és budai rakpartok alkalmatlanok lettek volna – így került Csepelre a létesítmény. Végül a Csepeli Szabadkikötőt 1910-ben kezdték el kiépíteni.
A sziget nagy-dunai oldalán indult meg a munka, ahova a vasúti vágányok is lassan elértek. Az első világháború idején be kellett szüntetni az építkezést. A háború befejeztével viszont a Duna újra nemzetközi vízi út lett, és ismét nagy szükség volt a hatalmas létesítményre. Az erősen megroppant magyar gazdaság azonban nem tudta állni a költségeket, így francia tőke bevonásával épült meg a kikötő a húszas években.
Végül három medence is készült: kettőben darabos és ömlesztett árukat, míg a harmadikban – ez az a bizonyos Petróleum-medence – kőolajat rakodtak ki vagy vehettek a fedélzetre a hajók. Csepel néhány év alatt a Duna egyik legforgalmasabb kikötője lett. Jelentőségét nehezen lehetne túlbecsülni, hiszen Trianon után a magyar hajózási kereskedelem feltételei gyökeres fordulatot vettek.
Fiume elvesztésével Magyarországnak nem maradt tengeri kijárata, ezért Csepelnek kellett betöltenie a tengeri kapcsolattartás feladatát is.
Ennek érdekében speciális Duna- és tengerjáró hajókat építettek, és Csepelt összekötötték több tengeri kikötővel, elsősorban a Földközi-tenger keleti medencéjével. Ezek a hajók egészen a hetvenes évekig rakodtak le és fel a kikötőben. Habár a tengeri uszályok ma már nem járnak erre, a szabadkikötő még mindig meghatározó szerepet játszik Európa belvízi közlekedésében és kereskedelmében.
Borítókép: Az ország legnagyobb konténerterminálja működik Csepelen (Fotó: Kurucz Árpád)
