A kis tehervasúti cégek lehúzhatják a rolót, de a nagyoknak is komolyan el kell gondolkodniuk a magyarországi szerepvállalásukról, ha nem változik meg rövidesen a működési környezet – mondta el kérdésünkre Kovács Imre, aki a Rail Cargo Hungaria igazgatóságának elnökeként a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület elnökségi tagja. Mint emlékezetes, a különféle globális és európai hatások miatt
az elektromos energia szabadpiaci ára egy év alatt sokszorosára nőtt.
A felhasználók, köztük például vasúti infrastruktúrát üzemeltető társaságok – így Magyarországon a GYSEV –, vagy külföldön, ahol liberalizált az energiabeszerzés, a villamos vontatással dolgozó vasúti cégek, igyekeztek hosszú távú szerződésekkel kordában tartani ezt a drágulást. Vannak azonban olyan pályahálózat-működtetők, amelyek úgy határoztak, hogy rövid távra, aktuális piaci áron vásárolják az áramot. Közéjük tartozik Magyarországon a MÁV, amely az általa kezelt vasúti hálózaton működő magánvasutaknak, árufuvarozóknak havi elszámolóáron számlázza ki a vontatási energia árát.
Kovács Imre szerint a helyzet annyira súlyos, hogy
akár össze is omolhat a teljes hazai vasúti árufuvarozás.
A vontatási villamos energiának a MÁV által az idei évre előzetesen kalkulált átlagára 92,32 forint volt kilowattóránként, ami a tavalyi tényleges átlagárat, ami 35,80 forint volt, 157,9 százalékkal haladja meg. De a valós növekedés ennél is több lett: a 2022 január–áprilisra kiszámlázott áramdíjak átlaga 132,7 forint, ami a tavalyi átlagár több mint három és félszeresének felel meg.
A MÁV által biztosított vontatási energia ára februárban a tavalyi éves átlaghoz hasonlítva 382 százalékkal emelkedett.
A vállalkozások nem tudták előre a költség ilyen mértékű növekedését, így teljes mértékben nem tudják továbbhárítani a megrendelőkre, ami azt jelenti, hogy veszteségessé válnak. A drasztikusan megnövekedett villamosenergia-kiadásokból fakadó vasúti többletköltségeket a fuvaroztatók saját versenyképességük megőrzése érdekében sok esetben már nem hajlandók kifizetni.
Ám a baj nem jár egyedül, a vontatási energia ugyanis ilyen mértékben nem drágult a környező országokban. Az áremelkedés mértéke Szlovákiában 110, Romániában 91, Csehországban 66, Lengyelországban 57, Bulgáriában 52, Németországban 50, Horvátországban 36, Ausztriában pedig kevesebb mint 10 százalék volt. Egy tipikus, Németország és Törökország között megszervezendő vasúti járat azt az útvonalat választja, amelyik a leggazdaságosabb, leghatékonyabb. Ebbe nem fér bele a magyarországi pályán bekövetkezett nagyarányú drágulás, emiatt
a szállítmányozók hazánkat elkerülő utakon bonyolítják le transzportjaikat. Ez pedig magyar munkahelyeket veszélyeztet nemcsak a magánvasutaknál, de a MÁV-nál is.
– A versenyhátrány azonban a vasút mellett a közúti szállítással szemben is tetten érhető – mutatott rá Kovács Imre. A közúti fuvarozás üzemanyagköltsége a vasútinál kisebb mértékben emelkedett az elmúlt fél évben, a tevékenységi kör mégis jelentős támogatásban részesült. A kormányzat az üzemanyagok jövedéki adóját is csökkentette, és átmeneti időre más könnyítést is adott a közúti fuvarozóknak. Emiatt
megkezdődött a vasúti árufuvarozás jelenlegi 18 százalékos arányának csökkenése a magyarországi teherszállításban,
amely tendencia tökéletesen ellentétes az EU 2030-ra kitűzött klímacéljaival. Ez azt tartalmazza, hogy a 300 kilométeresnél nagyobb távolságú árufuvarozás esetén a vasút részarányának el kell érnie a 30 százalékot.
A vasúti fuvarozó vállalkozások életben maradása érdekében a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület kidolgozta a fenntartható gazdasági alapokon nyugvó állami szubvencióra vonatkozó javaslatokat, és ezeket ismertette a szakminisztérium döntéshozóival – hangsúlyozta Kovács Imre. Szerinte rövid távon
elkerülhetetlen az energia-áremelkedés többletköltségének kompenzációja,
hasonlóan ahhoz, ahogy a többi európai országban ezt megtették. Szükséges legalább olyan mértékig kompenzálni a vasúti villamos energia árának emelkedését, mint amilyen mértékben a közúti szektor üzemanyag árai esetében megtörtént. A helyzet középtávú megoldása érdekében pedig célszerű lenne az energia beszerzési folyamat átalakítása, illetve a vasútvállalatok számára a liberalizált energiabeszerzési lehetőség biztosítása úgy, hogy az ehhez szükséges szabályozási és technológiai feltételeket megteremtik – foglalta össze a Hungrail elnökségi tagja.
Borítókép: Konténert emelnek a BILK logisztikai központban (Fotó: Éberling András)
