Az év végéig be kellene szereznie a Max 10-es típushoz egy tanúsítványt a törvényi előírások szerint a Boeingnek, hogy ne legyen kénytelen teljesen új, baj esetén a pilótákat riasztó szoftvert fejlesztenie. Ha nem kap felmentést ez ügyben, a gyártó befejezi a Max 10-es programját – nyilatkozta a Boeing vezérigazgatója az AviationWeek.com kérdésére. Dave Calhoun az Egyesült Államok kongresszusától várja, hogy adjon felmentést ad a repülőgépgyártónak a fedélzeti irányító szoftver egyik funkciója, szakzsargonban a repülőgép pilótafülke-rendszerének kötelező változtatásaival kapcsolatban.
A légi járművek tanúsításáról, biztonságáról és elszámoltathatóságáról szóló törvény 2023. január 1-jétől kötelezővé teszi a központi figyelmeztető rendszer alkalmazását az újonnan tanúsított légi járművekben – tette közzé az Aero.de. A pilótáknak gyorsabban kell észlelniük és megérteniük az akusztikus és vizuális hibaüzeneteket. A többi Boeing-sorozat már rendelkezik a jogszabályoknak megfelelő figyelmeztető rendszerrel, az Engine Indicating and Crew Alerting Systemmel (EICAS), azonban a 737 Max, mint a 737NG továbbfejlesztése során mentesült a beszerelés kötelezettsége alól. Az EICAS állítja
sorba a pilóták számára a szoftver által generált rendszerhiba üzeneteket, amely azokat akusztikusan, vizuálisan és tapinthatóan dolgozza fel. Így a pilóták könnyebben rangsorolhatják a szükséges lépéseket, ha egyszerre több hibaüzenet érkezik.
A mostani probléma abból adódik, hogy a Boeing nem tudja utólagosan beépíteni az EICAS-t a 737 Max 10-es típusba anélkül, hogy más rendszereket ne módosítana. Ezzel pedig az egész irányító szoftvert újra kellene tanulniuk a pilótáknak szerte a világon.
A nagy kérdés az, és ezt nyilván a kongresszusi képviselőknek is mérlegelniük kell,
mi történne, ha nem gyártana a jövőben korszerű, keskeny törzsű modellt a Boeing, azzal egyszereplőssé válna az egész piac.
A cég eddig legalább 640 megrendelést vett fel a Max 10-re. A chicagói székhelyű United Airlines nemrég közölte, hogy további 150 ilyen típust kíván megrendelni. A Delta Air Lines is számít a gépekre. Európában is komoly partnerportfóliója van a redmondi székhelyű cégnek, például a Ryanair csak ilyen járműveket tart a flottájában.
A Boeing problémái a típus korábbi szoftveres hibáira vezethetők vissza. Mint arról lapunk is többször beszámolt, 2019-ben és 2020-ban két légikatasztrófa is bekövetkezett, amelyek után megállapították az amerikai gyártó felelősségét.
A 2020-ban elfogadott törvény értelmében a Boeingnek módosítania kellett a fedélzeti kezelő szoftveren, különösen a pilótákkal való kommunikációján.
A törvény úgy rendelkezik, hogy vagy elfogadtatják a légügyi hatósággal (FAA) a módosításokat az év végéig, vagy teljesen új szoftvert kell fejleszteniük. Az új szoftverrel azonban a Max 10 különbözne a többi Max modelltől, a kisebb 7-es, 8-as és 9-es sorozatszámúaktól. A MAX modellek közös irányító szoftvere azonban kulcsfontosságú, komoly előny a Max modellek vásárlói számára, amely minimalizálja a további pilótaképzések idejét és költségeit. Ennek az elvesztése gyengítené a 737 MAX típus piaci pozícióját – olvasható a Simple Flying.com elemzésében.
Az év elején a Boeing már jelezte, hogy a Max 10 módosítása valószínűleg nem készül el az év végére, és felmentést kért a kongresszustól. Ez a felmentés azonban egyelőre nem érkezett meg.
A Boeing menedzsmentje most, mint a pókerjátékos, mindent egy lapra tesz fel, és várja kongresszusi jóváhagyást.
Ha megkapja, folytatódik a fejlesztés a Max 10 szoftverein. Ám ha a nem érkezik meg a felmentés, és a Boeing valóban leállítja a programot, akkor az amerikai gyártó szó szerint kivonul a piacról a legfontosabb személyszállító szegmensben, és hosszú távú űrt hagyva maga után, tovább erősíti a versenytárs Airbus helyzetét.
Borítókép: Aggódhatnak azok a légitársaságok, amelyek a 737 gépekre építették a flottájukat (Fotó: AFP/Manuel Romano)
