Elúszott pénz

A szálak az előző, 2008-as gazdasági-pénzügyi világválsághoz vezetnek.

Szerencsétlen helyzetben vannak a hajógyártó vállalatok, annak ellenére, hogy a világ összes szállított rakományának 95 százaléka tengeren, óceánon keresztül jut a szárazföldre, ahonnan vasúttal vagy kamionnal, illetve repülővel hordják tovább az árut a célállomásra. Annak, hogy mostanra jelentős deficitet halmoztak fel a monstrumokat összeszerelő konszernek, nem csupán a koronavírus okozta forgalomcsökkenés az oka.

A szálak az előző, 2008-as gazdasági-pénzügyi világválsághoz vezetnek a G7 gazdasági portál beszámolója szerint. Ezt megelőzően rengeteg áruszállító úszó erődöt rendeltek a legnagyobb fuvarozók, mint az A. P. Moller-Maersk, a Mediterranean Shipping Company vagy a CMA CGM Group. Ezeket a krízistől függetlenül át kellett venni, így nem csoda, hogy 2007 és 2010 között szinte elárasztották a nagy vizeket az új járművek. Ez lenyomta a fuvardíjakat, a társaságoknál nem keletkezett akkora nyereségtömeg, hogy újabb és újabb flottafejlesztésekre költöttek volna. Ráadásul az idén szigorodtak a hajók károsanyag-kibocsátására vonatkozó szabályok, ezért vagy részecskeszűrő beépítésére, vagy a tisztább, ezért drágább üzemanyag beszerzésére is költeni kell. Ezt a problémát akár át is lehetne hidalni korszerű járművek beszerzésével, ám a vállalatok nem biztosak benne, hogy nem lesznek újabb szigorítások, amelyek még elavultabbá tennék az amúgy is 20-25 éves élettartamra tervezett gépeket.

Mindehhez jött a járvány okozta gazdasági bizonytalanság, ezért az új hajómegrendelések húszéves mélyponton vannak: a világ teljes kereskedelmi flottájához viszonyítva csak a nyolc százalékot éri el a mostanában gyártott arány. A helyzet bonyolult, annak ellenére, hogy most sem rossz üzlet a tengeri árufuvarozás. Sőt. Az ágazat egyik jelentős útvonalán, Hongkong és Los Angeles között a konténeres szállítás díja több mint a duplájára emelkedett május óta, és magasabb, mint bármikor az utóbbi öt évben. A legnagyobb vállalatok ugyan tavasszal leállították a flottájuk jelentős részét, ám azóta fokozatosan újra szolgálatba helyezték azokat. Ilyen körülmények között elvileg a járművek iránti igénynek is növekednie kellene, azonban ehhez néhány hónapnyi kedvező üzleti környezet kevés. Elég csak arra gondolni, hogy milyen bizonytalanságokat okoz a második járványhullám. Az eddigi exportveszteség globálisan már elérte a kétszázmilliárd dollárt – innen kell felkelni a tengeri fuvarozótársaságoknak.

Ennél már csak a személyszállítással foglalkozó légitársaságok helyzete rosszabb: tavasszal egyetlen nap alatt 1173 géppel bővült a földön tartott gépek állománya. A nyáron, illetve kora ősszel ugyan javult a helyzet, de a gazdasági ciklusokra különösen érzékeny légi közlekedés pontosan mutatja, hogy a kilábalás szinte egyetlen országban sem megy akkora ütemben, mint ahogy remélték. Ékes bizonyíték, hogy a légitársaságok a második pénzügyi negyedévet több mint negyvenmilliárd dollár veszteséggel zárták. Hiá­ba repül több gép, még mindig zsúfolásig vannak a parkolók, han­gárok, gurulóutak a használaton ­kívüli monstrumokkal.

A hosszan tartó tárolás legnagyobb ellensége az erózió, nem mindegy, hogy melyik éghajlati övezetben várakoznak a sok millió dolláros eszközök. Erre leginkább a száraz, forró hőmérséklet az ideális. Miután nemcsak a pára, az eső, hanem a homok és a por is ellenség, az összes rést és nyílást különleges takarókkal, ponyvákkal kell védeni. Kontinensünkön is sok helyen pihennek gépek. A veszteglés sokba kerül, ami a légitársaságok helyzetét tovább nehezíti. Például a tulsai repülőtéren egy Boeing 777-300ER típusú gépért napi százötven dollár fizetendő. Az ár természetesen a helyszíntől, a súlytól és a tárolási napok számától is függ. Ha mindez nem lenne elég, a repülőgép rendszereit, hidraulikáját, elektronikáját, szoftvereit rendszeresen kell ellenőrizni, mégpedig a karbantartási kézikönyvekben leírtak szerint. Ez akár a 650 ezer forintnyi összeget is elérheti gépenként a parkolási díjon felül.

A fő kérdés, hogy a tengeri, illetve a légi fuvarozásban részt vevő társaságok miként heverik ki a vírus és a megváltozott körülmények okozta sokkot, és hogyan tudnak a sok ellentmondás ellenére mielőbb talpra állni. Mert pillanatnyilag a pénz lyukas zsebekbe áramlik.