Vízi csata

Fantazmagória vagy megvalósítható, bátor gondolat? A Dunát, az Oderát és az Elbát összekötő csatorna már több száz éve foglalkoztatja a politikai döntéshozókat, a mű ugyanis három tenger összekapcsolását valósíthatja meg. A csehek és a lengyelek kiállnak az elképzelés mellett, a szlovákok visszafogottabbak, ám az osztrák zöldek ellenállásán elúszhat a kivitelezés.

Aszály miatt szárazra került folyómeder Drezdában 2020 tavaszán. Környezeti károkat is okozhat a Duna–Odera–Elba-csatorna megépítése Fotó: MTI/EPA–Filip Singer Fotó: Filip Singer

Kétségtelenül hatalmas terv. Háromszázhatvan kilométeren kellene olyan csatornát ásni, a meglévő folyómedret annyira bővíteni, amelyen áruszállítók és uszályok is közlekednének. Az elképzelés önmagában lenyűgöző:

az Odera és Elba meghosszabbításával, csatlakozva a Morva folyóhoz, Ausztria területén találkozna a csatorna a Dunával. Így három, az Északi-, a Balti- és a Fekete-tengert sikerülne összekötni.

Fáraói terv, nem véletlenül mozgatta meg a közép-európai nagy királyok képzeletét. A középkor vége óta, a XIV. század végétől foglalkoztatta az uralkodókat, IV. Károly, a német-római császárság első embere állt a legközelebb ahhoz, hogy nekikezdjen a megvalósításának. Aztán még ő is lemondott a tervről.

Károly Csehország királya is volt, Prágában született, és ott is van eltemetve, a cseh fővárosban számtalan hely viseli nevét. Sok száz év múltán ki más lenne, aki teljes szívéből támogatja a csatorna elkészültét, mint maga a cseh államfő, Miloš­ Zeman? A reformkommunistából lett szociáldemokrata vezető, aki összekülönbözött a pártjával, és új tömörülést hozott létre Polgári Jogok elnevezéssel, amely felsült a választásokon. A közgazdász-végzettségű politikus az ezredfordulón négy évig Csehország miniszterelnöke volt. 2013-ban a csehek alkalmasnak találták arra, hogy az ország elnöke legyen, sőt öt év múlva másodszorra is bizalmat kapott. Nincs olyan két- vagy többoldalú találkozó, amelyen ne állna elő elképzelése propagálásával. A 76 éves Zeman, aki időről időre sarkos véleménynyilvánításával bekerül a világmédia érdeklődési körébe, szemmel láthatóan beteg. Természetesen foglalkoztatja az, hogy valami nagy tervvel vésse be nevét a történelemkönyvekbe. Politikai tevékenysége megkoronázása lenne, ha mandátuma alatt belekezdenének a Duna–Odera–Elba-­csatorna kivitelezésébe. A lengyelek sem ellenzik a tervet, az Odera medrét kellene megnövelniük, utána a csatorna már Csehország területén folytatódna. Itt valósulna meg az Elba és az Odera összekapcsolása is.

Aszály miatt szárazra került folyómeder Drezdában 2020 tavaszán. Környezeti károkat is okozhat a Duna–Odera–Elba-csatorna megépítése. Fotó: MTI/EPA–Filip Singer

Szlovákia területét is érintené a csatorna, nekik az osztrákokkal közös határfolyó, a Morva kibővítésén kellene munkálkodniuk, mígnem az ausztriai Hainburg an der Donau térségben a csatorna elérné a Dunát. A Visegrádi Együttműködésnek ez a legfontosabb terve az európai hajózás fejlesztésére, amelyért erőteljesen lobbiznak is Brüsszelben. A lengyel fél, amely jelenleg a visegrádi négyek elnöki feladatait is ellátja, korábban ismertette elképzeléseit a Három tenger kezdeményezés keretében is. A tizenkét európai uniós közép- és kelet-európai ország együttműködésén alapuló tanácskozásokon a lengyel fél felvázolta a tervet mint az európai hajózás hiányzó láncszemét.

Egy 41 kilométeres szakasz történetét, amely a XX. században a Duna–Odera-csatorna része lett volna,

ismertette egy közelmúltbeli cikkében a Falter nevű bécsi hetilap, amely talán nem véletlenül időzött el ezen történelmi példánál.

A németek többéves munkálatok után 1939 decemberében át is adták az Odera meghosszabbításaként az Adolf Hitler-csatornát Gliwicénél.

„Ez az új birodalom fejlődésének jelképe” – mondta az átadón Rudolf Hess, aki ünnepélyesen ígéretet tett arra, hogy a hátralévő 320 kilométert is hamarosan befejezik. Aztán a második világháború elhúzódott, másra kellett a munkás kéz, főleg szolgálni a hadseregben, és az összeköttetés az Odera és a Duna között sokadrangú kérdéssé vált. A Bécs környéki olajkikötő mellett lévő területen még megtalálhatók a gigantikus munkálatok nyomai, a horgászok és a nyári fürdőzők kedvelt helyszínei.

A cseh közlekedési minisztériumban elvégzett kétéves munka után 2018-ban előálltak a terv megvalósíthatósági tanulmányával. Ennek a végkövetkeztetése az volt, hogy a munkálatok igen összetettek és bonyolultak, de megvalósíthatók. A létesítmény összköltségét az akkori számítások alapján 22,5 milliárd euróra becsülték. A csehek a teljes projekt elkészültét 2031 körül látják. A tervek szerint meg kell valósítani az Odera és a Morva folyók összekötését is. Ez jelentősen érinti az Ausztria és Szlovákia közti határfolyó környezetét, ugyanis azt ki kell bővíteni, szélességében és mélységében is, hogy nagy teherszállító hajók, uszályok is használhassák. Ez valóban létrehozható, de vajon milyen környezetvédelmi áron?

Az osztrák és az európai zöldek elvetik a tervet, amely szerintük „teljes őrület”, és helyrehozhatatlan károkat okoz a környezetben.

A csatorna lengyel és cseh szakasza 25-30 százalékban az unió által védett Natura 2000 területeken vezet át. Ebben a térségben több ezer védett állat- és növényfaj él, csakúgy, mint a délre fekvő morvai szakaszán. Ők is megkezdték ellenlobbi-tevékenységüket: a cseh, a szlovák, a lengyel, az osztrák és a német környezetvédők beadványaikkal ostromolják a brüsszeli bizottságot, hogy az unió ne járuljon hozzá az elképzeléshez.

Levelükben hivatkoznak nemcsak az építkezés során keletkező károkra, hanem a megváltozó vízhozamra is, amelyet a gátrendszer okozna. Egyes termő- és vadon lévő helyek nem kapnának elegendő vizet, az ott lévő természetes környezet kipusztulna, szigorúan védett területek semmisülnének meg. Az egyik érvük igen elgondolkodtató: minek a négy ország természetét felzaklató csatorna, amikor a vasútvonal jól kiépült ezen a szakaszon? Biztosítsanak annak több forrást, hogy javuljon, modernizálódjon a kötöttpályás közlekedés. A zöldek másik érve az, hogy nyári aszályos időszakokban a Morva vízmélysége 50-70 centiméter. Ki akar itt nagy teherszállító hajókkal végigmenni? Vagyis lehet: a természet megerőszakolásával gátrendszert kell létrehozni, és így biztosítani a hajózáshoz megfelelő vízmélységet. De honnan vennék a vizet, amely ennek a szakasznak a feltöltéséhez kell, és hogyan tudnák állandó szinten tartani? – teszik fel a zöldek a kérdést.

A cseh fél álláspontja szerint a csatorna nélkül a térség országai nem képesek teljesíteni az unió zöld megállapodását, amely szerint 2050-re a közlekedés és szállítás szén-dioxid-kibocsátását minimalizálni kell. A lengyelek arra hivatkoznak, hogy az Odera hajózhatóvá válásával olyan új vízi útvonal nyílna meg, amely segítené a sziléziai áruk európai és világpiacra jutását. Mégpedig olyan áron, amely versenyképes a többi szállítási móddal. Ez igaz a cseh és szlovák termékekre is.

Ausztria nyugodt, neki nem okoznak álmatlan éjszakákat a csatorna kérdései.

„Nem gondoljuk azt, hogy a Duna–Odera–Elba-csatorna osztrák együttműködéssel és osztrák területen megvalósulhatna” – ez a bécsi környezetvédelmi miniszter határozott álláspontja, amelyet januári levelében ismertetett a brüsszeli bizottsággal. Tehát az osztrák vélemény szerint semmi esélye nincs a csatorna létrejöttének. Ausztria közreműködése kulcsfontosságú, hiszen területén jönne létre a kapcsolat a Dunával. Ha őt kivonjuk a tervből, akkor már csak két tenger összeköttetéséről lehet szó. De felmerül a kérdés: valóban megéri-e ez a cseh és a lengyel félnek? Vagy addig is nekivágnak, ki tudja, hogy milyen változások állnak elő Ausztriában.