Szénlábnyom

A napokban nyilvánosságra hozta az Európai Bizottság, hogy 2025 után milyennek kell lenniük az új autóknak. Ha túl szigorúnak bizonyul az Euro 7-es norma, akkor eltűnhetnek az autószalonokból a benzinmotoros járművek, miközben az elektromos hajtás még nem érett meg arra, hogy a hagyományos helyére lépjen. Az egyszeri felhasználónak meg fogalma sincs, milyen autóval jár néhány év múlva.

A napokban nyilvánosságra hozta az Európai Bizottság, hogy 2025 után milyennek kell lenniük az új autóknak. Fotó: REUTERS Forrás: Reuters/Vasily Fedosenko

Nyakunkon a klímaváltozás, és az ­európai, különösen a német zöldek a személyautókban találták meg ennek első számú felelősét. Az Euró­pai Bizottság (EB) az utóbbi öt évben folyamatosan szigorítja az új autókra vonatkozó szén-­dioxid-kibocsátás határértékét, és a túllépést milliós büntetésekkel torolja meg. Igaz, hogy az autógyártók maguk is felelősek mostoha helyzetükért:

a 2015-ös dízelbotrányban bebizonyosodott, hogy a Volkswagen mérnökei manipulálták a CO₂-kibocsátást szabályozó szoftvert.

A VW hibáját nem kisebbíti, hogy azóta majdnem minden nagy gyártóról kiderült, hasonló eszközökhöz folyamodott. De a környezetvédők most valóban az egész autóipart szeretnék megregulázni.

A Greenpeace környezetvédő civil szervezet közlekedéssel foglalkozó középtávú programja szerint 2028-ig meg kell szüntetni az új dízel-, benzin- és hibrid üzemű járművek forgalmazását, és 2040-re az összes belső égésű motorral rendelkező járművet ki kell vonni a forgalomból Európában. A zöldek szerint a könnyű járműflotta (személyautók, furgonok, kisteherautók stb.) méretét 2030-ig 27, 2040-ig 47 százalékkal kell csökkenteni a 2015-ös állapotokhoz képest. 2040-re 62-ről 42 százalékra kell csökkenteni a magángépjárművek használatát a nagyvárosi közlekedésben. A városközpontokban még ennél is jelentősebb visszaszorítást kell elérni.

A zöldek által befolyásolt EB láthatóan elszánta magát arra, hogy rákényszeríti az ipart az elektromos meghajtásra.

A gond csak az, hogy nem bizonyosodott be, az akkumulátoros villanyautó képes-e a belső égésű helyére lépni minden területen, valamint hogy az e-autózás végső soron valóban kevesebb szén-dioxid-kibocsátást eredményez-e, mint az Euro 6-os norma. Az egyszerű polgár pedig csak kapkodja a fejét, és fogalma sincs, hogy milyen autót vegyen, ha le kell cserélnie a jelenlegit.

Milyen lesz a következő autónk? Az autószalonokból már-már elfogytak és lassan a használt­autó-piacon is nagyítóval kell keresni azokat a darabokat, amelyek megfelelnek az átlagos családi használat és észszerű fenntartás követelményei­nek, úgy, hogy a bérből és fizetésből élők is meg tudják azt fizetni. Aki ma arra szánja magát, hogy sok millió forintot költ nulla kilométeres családi kocsira, amelyet aztán akár egy évtizeden át kíván használni, ingoványos talajra téved.

A jövő – most úgy tűnik – az elektromos autóké, de a mai modellek még számos gyermekbetegséggel küzdenek. Leginkább városi használatban praktikusak, hosszabb utazásokhoz tartani kell mellettük hagyományos dízelt vagy benzinest is. Akinek van csaknem tízmillió forintja második autóra, valamint éjszakánként töltőre tudja azt dugni, az olcsón járhatja a várost villanyautóval, de nem sejtheti, mennyiért lehet majd eladni, ha arra kerül a sor. A villanyautók használt ára – az újak állami támogatása miatt – kiszámíthatatlan, és

ha nagyobb technológiai váltás jön, a régebbi modellek – mint a mobiltelefonoknál – senkinek nem kellenek majd.

Átmeneti megoldásnak kínálkoznak a belső égésű és villanymotort is tartalmazó hibridek. A magyar piac sztárja, a Suzuki Vitara már csak ilyen formában vásárolható, igaz, hogy az úgynevezett mild hybrid rendszer csupán szerény rásegítést ad a benzinmotornak. Az igazi hibridek, mint a Toyota Prius vagy a konnektorról tölthető modellek gyakran furcsa öszvérek: egészen más vezetési technikát igényelnek, mint a hagyományos autók, ráadásul nem olcsóbbak lényegesen a villanyautóknál, és karbantartásukról, üzemeltetésükről – a Priustól eltekintve – nincs elég tapasztalat.

A napokban nyilvánosságra hozta az Európai Bizottság, hogy 2025 után milyennek kell lenniük az új autóknak.
Fotó: Reuters/Vasily Fedosenko

A vásárlók nagy többsége mindezek miatt szívesebben maradna a hagyományos technikánál, de azt már nemigen találja. A négyhengeres, szívó benzinmotorokat – amelyekben a hosszú távon gondolkodók leginkább hisznek – elvétve kínálják, a legtöbb nagy márka alapmotorja immár nagyjából egyliteres, háromhengeres, turbós, részecskeszűrős, és ezek, úgy hírlik, öt-hat évig bírják a strapát.

A használtpiacon éppen ezért nagy a tiszteletük a japán eredetű szívó benzinmotoroknak, de a dízelre is sokan esküsznek

még akkor is, ha egy rossz választás akár több millió forintos bukást eredményezhet. Mind az új, mind a használt járművekre érvényes, hogy meredeken megy felfelé az áruk. A német használtpiaci index egyetlen év alatt tíz százalékot emelkedett, most éppen 22 585 euró (7,9 millió forint), és többségében ezek az autók jelennek meg nálunk a kereskedésekben. Persze ez átlag, benne van a tízéves Opel Astra és a féléves Porsche 911 is. Mindenesetre elgondolkodtató, hogy egy átlagos magyar családnak milyen autó jut kétmillió forintért. No és vajon öt év múlva?

A kőkorszak nem azért ért véget, mert elfogyott a kő. A kőolaj kora is jóval hamarabb véget fog érni, mint hogy kifogyna az olaj – mondta James Canton amerikai jövőkutató az ötvenes évek elején, és a jóslata mintha immár valósággá válna. Ami nemrég még elképzelhetetlen volt, egyre több autógyártó jelölt meg konkrét dátumot a belső égésű motorok gyártásának befejezésére. Az Audi június végén jelentette be a termikus motor kivezetésének konkrét dátumát, és az anyavállalat, a VW néhány nappal később követte példáját. Ez világos jelzés, vélekednek a szakértők, hogy

a benzin és a gázolaj korszaka Európában óhatatlanul véget ér.

Az Audi vezérigazgatója azt mondta, 2025-ben kerül a piacra az utolsó új fejlesztésű, belső égésű motorral ellátott autójuk. (Azért a korábbiakat még nyolc-tíz évig árulják.) A VW értékesítési igazgatója, Klaus Zellmer szerint Európában 2033 és 2035 között kivezetik a kipufogóval ellátott járműveket. A VW olyan jelentős súlyú szereplő az európai kontinensen, hogy ezek után sok más márka is kénytelen lesz konkrét kilépési forgatókönyveket közzétenni – mondta az Automobilwoche.de kérdésére Andreas ­Radics piaci elemző.

Nem csak a németek temetik a fosszilis üzemanyagokat: a General Motors, a világ egyik legnagyobb gyártója 2035-től kezdve már nem értékesít helyi kibocsátású autókat. Nemrégiben a Fiat – a Stellantis csoport tagja – döntött úgy, hogy fokozatosan átáll a teljesen elektromos portfólióra a 2025 és 2030 közötti időszakra. A Honda sem akar több belső égésű motort kínálni 2040-től – még hibrideket sem. A Volvónál a tisztán elektromos korszak 2030-ban kezdődik. A Jaguarnál akár öt évvel korábban is elindítják az áttérést.

Az Automobilwoche.de szerint ugyanakkor mindezen bejelentéseknél érdemes szemügyre venni az apró betűs részt. A búcsú ugyanis nem feltétlenül végleges, és nem terjed ki mindenre. Az Audi például azt tervezi, hogy 2025 után is folytatja a kínai piacra szánt belső égésű motorjainak fejlesztését és gyártását. És a VW is szeretne több időt hagyni az átállásra az EU-n kívüli piacokon. Az USA-ban és Kínában erre valamivel később kerül sor – ismerte el Zellmer. És akkor még nem beszéltünk Dél-Amerikáról, valamint Afrikáról sem.

Persze nem minden gyártó vállalja, hogy búcsút mond a benzinmotornak. Például a Porsche jelezte, hogy a lehető leghosszabb ideig meg akarja tartani azt, legalábbis az ikonikus 911-es sportautóhoz. Nem utolsósorban emiatt a gyártó részt vesz az úgynevezett e-üzemanyagok fejlesztésében. Szintetikusan gyártva ezek a hagyományos motorokban CO₂-semlegesen égethetők el, így hosszú távon megtartható a benzinmotor.

Az ipari hagyományokat büszkén hirdető ablak a németországi Eisenach vasútállomásán. Fenntarthatatlan fejlődés?
Fotó: Getty Images

A BMW is pragmatikusan közelíti meg a kérdést: szerintük a benzin- és dízelüzemű járművek hosszabb élettartama fontos érv. A BMW-csoport legnagyobb gyáraiban a benzines és dízel, hibrid és villanymotor, azaz minden hajtásváltozat rugalmasan fut ugyanazon a gyártósoron. Szerintük ez az okos válasz, és elutasítják a kategorikus választást a hajtásmódok között.

Albert Biermann, aki a Hyundai és a Kia fejlesztési vezetőjeként az iparág egyik legambiciózusabb villamosítási programjáért felel, ugyancsak nem tekinti egyedüli technológiának az akkumulátoros villanyautót. Ezért fejlesztik az üzemanyagcellás technológiát is, mert nem hisznek abban, hogy az elektromos töltőhálózat rendelkezésre áll majd világszerte.

A következő öt-tíz évben soha sehol nem lesz elegendő töltőállomás az egyes országokban ahhoz, hogy jelentős várakozási idő nélkül elláthassák az összes most bejelentett elektromos autót villamos energiával

– vélekedik a szakember.

Az elektromos meghajtásra átállás előtt tehát mind a mai napig komoly akadályok tornyosulnak, ráadásul időről időre előállnak olyan tudóscsoportok, amelyek kétségbe vonják az egész folyamat értelmét. Tévedés, hogy az elektromos autó védelmet jelentene a klímaváltozással szemben, és az EU kibocsátási számítása végső soron hibás – állítják a nagyvilág műszaki egyetemeinek tudósai és kutatói. A Focusonline.de birtokába került levélben azt írták az Európai Bizottságnak, hogy számításaik szerint az uniós közúti közlekedés szén-dioxid-kibocsátása – a belső égésű motorok kivezetése ellenére – 2030-ban kétszer akkora lesz, mint azt Brüsszel korábban jelezte. A szervezet összesen 171 tudóst, mérnököt és szakértőt tudhat soraiban, akik tagjai az IASTEC-nek (Fenntartható Hajtáslánc- és Járműtechnikai Kutatások Nemzetközi Szövetsége).

De vannak az elektromos hajtásra való áttérésnek magyar kritikusai is. Hanula Barna, ismert európai járműipari szakember, az ezer lóerős Bugatti Veyron motor tervezője, a győri egyetem járműmérnöki karának dékánja munkatársaival a Magyar Tudományos Akadémia ­folyóiratában, a Magyar Tudomány idei 3. számában hét tanulmányból álló anyagot tett közzé A fenntarthatóság új megközelítésben címmel. Ezzel kapcsolatban nyilatkozta Hanula egy interjúban, hogy

ha a kérdés a globális felmelegedés megállítása, akkor az elektromos hajtásra való áttérés csak sokadik helyen lehet erre válasz,

és csak akkor, ha jelentősen csökkentik az elektromos áram előállításával járó szén-dioxid-emissziót. Ha az a kérdés, hogy miként lehet csökkenteni a nagyvárosok levegőjében a mérgező anyagok mennyiségét, akkor a villanyautók használata része lehet a megoldásnak.

A félreértések abból adódnak, hogy sok szakértő csak a kipufogón kiáramló szén-dioxidot veszi alapul, amit a szakma tank-to-wheel emissziónak nevez. Az EU-nak a teljes járműipart átalakító szabályozása ugyancsak ezen a szemléleten alapul. Csakhogy ez a megközelítés a legkevésbé alkalmas a tényleges és összes emisszió meghatározására – vélekedett a szakember.

A valódi szénlábnyom meghatározásához az alapanyagok kibányászásától a használaton át a hulladék újrafeldolgozásáig kell végigvizsgálni a kibocsátást.

Ez rendkívül bonyolult, soktényezős folyamat, nem csoda, hogy még a tudományos publikációkban közzétett számok is akár nagyságrenddel térnek el egymástól – mutatott rá a szakember. Hanula Barna, aki autóversenyzőként és konstruktőrként kezdte pályafutását, úgy látja, hogy az elektromos autók leginkább a városokban lehetnek hasznosak, a hosszú távú utazások során kiütköznek az elektromos hajtás hátrányai, és előtűnnek a belső égésű motorok előnyei. Minden eszközt ott kell alkalmazni, ahol az a legoptimálisabb – vélekedik a szakember.