Egy tökéletes állapotú Ford T modell a magyar közönség előtt

Valódi aranyra lelt Henry Ford autógyáros két magyar mérnök személyében, amikor 1908 után szalagra tette a legendássá váló Ford T modellt. Magabiztosan kijelenthette: „Nagy tömegeknek szánt autót fogok építeni. Elég nagy lesz egy családnak, de mégis elég lesz egyetlen ember, aki kezeli és jó karban tartja. […] annyira olcsó lesz, hogy bárki, akinek jó fizetése van, képes lesz megvásárolni.”

20220730 Budapest Ford T-modell a közlekedési múzeum Északi Járműjavító kiállítóhelyén Budapest X. Kőbányai út 30-36 Fotó: Mirkó István (MI) Magyar Nemzet Fotó: Mirkó István

Faküllős kerék, kurblis motorindítás, kétsebességes váltó és bizonytalan bőrszíjas fék egyfelől. Legendásan üzembiztos, sornégyes motor és 65 kilométer/órás végsebesség másrészről. Ez a magyar mérnökök részvételével tervezett legendás Ford T modell, becenevén Tin Lizzie (Bádog Böske), amely átformálta a világ autógyártását és vele életformánkat. 

Az 1908 után gyártott 15 millió példány közül egy gyönyörű, 1926-os kései darab immár a hazai közönség számára is megtekinthető Kőbányán.

Egy Amerikából siralmas állapotban Magyarországra kerülő, majd tizenöt évvel ezelőtti restaurálása után számtalan veterán-szépségversenyt nyerő 1926-os Ford T modellt a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum három éve vásárolt meg magánszemély tulajdonosától. 

A múzeum Tin Lizzie-gyűjteménye így egy hibátlan darabbal háromra emelkedett, de csak most kerülhetett a hazai nyilvánosság elé. A jármű 96 éves kora ellenére – oldtimer rendszáma birtokában – akár teljes jogú résztvevője lehet a közúti közlekedésnek. Ha nem is túl gyakori, hogy szembejön velünk valahol, a múzeum munkatársai próbaképpen már „bevetették” városi forgalomban, igaz, csak csendes kertvárosi utcákban – árulta el Szakmár Tamás kiállítási kurátor, főosztályvezető.

Nehéz eldönteni, hogy az 1908–1927 között gyártott legendás Tin Lizzie előtt azért illik kalapot emelnünk, mert előremutató műszaki megoldásai révén a mérnöki géniusz négy keréken gördülő emlékműve, vagy azért, mert a termékfejlesztés révén az autó általa vált a középosztály számára megfizethető közlekedési eszközzé a világon.

Alighanem mindkettő. Népautóból 19 éves modellciklusa során 15 millió darab készült, amit mindmáig egyedül a bogárhátú Volkswagennek sikerült túlszárnyalnia a 65 év alatt elért 21,5 milliós példányszámával.

A századelőn az autóipar jellemzően a pénzes vevőkörnek szánt, egyedileg gyártott, drága kocsik előállítására koncentrált, ezzel szemben Henry Ford a következő szavakkal jelentette be a T modellre vonatkozó tervét: „Nagy tömegeknek szánt autót fogok építeni. 

Elég nagy lesz egy családnak, de mégis elég lesz egyetlen ember, aki kezeli és jó karban tartja. A legjobb anyagokból a legjobb szakemberek fogják összeszerelni, és a modern mérnöki munka legegyszerűbb konstrukcióira fog épülni. Ennek ellenére annyira olcsó lesz, hogy bárki, akinek jó fizetése van, képes lesz megvásárolni, és családjával együtt élvezni azt az áldott időt, amelyet Isten nagyszerű nyílt terei nyújtanak.”

A kocsit a Ford Motor Company főkonstruktőre, Childe Harold Wills vezetése alatt két magyar mérnök, Galamb József és Farkas Jenő tervezte. A makói parasztcsaládból induló Galamb egyike volt a „kitántorgó” hárommilliónak. 

Frissen diplomázott gépészmérnökként tanulmányi kiránduláson vett részt, majd kint ragadt az Újvilágban. Az „amerikai álmot” keresve 1905-ben belépett Henry Ford akkor szűk két éve alapított cégébe, ahol karrierje csúcsán, 1937-ben a főkonstruktőrségig vitte. 

Horthy Miklós fia, István­ – a kormányzó utódjának szemelték ki, de hősi halált halt repülőjével – is az ő közbenjárására tanulmányozhatta a gyakorlatban egy modern autógyár működését. A T modell számára Galamb József tervezte meg többek között a kétsebességes, bolygóműves tengelykapcsolót, majd 1914-től ő felelt a típus továbbfejlesztéséért.

Az autó négyhengeres, négyütemű, folyadékhűtéses, oldalszelepelt Otto-motorja gyakorlatilag kijelölte az utat a belső égésű motorok fejlődésének. A T modellé volt az első, amelynek négy hengerét egyben öntötték, és hengerfeje levehető volt a könnyebb javíthatóság érdekében. 

A hengerűrtartalom 2900 köbcentiméter, amely 20 LE (15 kW) maximális teljesítményre volt képes. Ez a mai erőforrások hatékonyságához képest megmosolyogtatóan szerénynek tűnhet, de így is képes volt 65 kilométer/órás végsebességre gyorsítani a féltonnás autót úgy, hogy váltója mindössze két előremeneti sebességfokozattal rendelkezett. 

Az ötvenes utazótempó a korabeli útviszonyok mellett bőven elegendő volt, sőt egy kicsit vakmerő is ahhoz képest, hogy csak motorfék, illetve bőrszíjas kézifék volt a kocsin. Utóbbi a vészfék szerepét töltötte be, miközben a fékerőt a szíj állapota – például esős időben a nedvessége – nagymértékben befolyásolta.

A Ford T modell megtekinthető a Volt egyszer egy Északi… a történet folytatódik című időszaki kiállításon szeptember 30-ig. Északi Járműjavító, Kőbányai út 24–28. Fotó: Underwood Archives/ Getty Images/Underwood Archives

Csomagtere nem volt, a hátsó lökhárítóra szerelhető utazóládát extraként lehetett rendelni hozzá, mint ahogy a legolcsóbb feketétől eltérő barna, kék vagy piros fényezésért is komoly felárat számítottak. 

A kocsi népszerűsége a megfizethető vételár és a megbízhatóság mellett azon alapult, hogy négy személy számára kényelmes utazást biztosított 11–18 literes száz kilométerenkénti benzin- (tetszés szerint petróleum vagy etilalkohol) fogyasztás, illetve háromszáz-négyszáz kilométeres hatótávolság mellett. 1919-ig a T Fordban nem volt például sem akkumulátor, sem elektromos önindító, ezért beindítása kurblival történt. 

Az akkumulátor megjelenéséig a fényszóró acetilénlámpa volt, természetesen fűtés sem volt benne, ahogy sebességmérő sem, kézzel mozgatható ablaktörlő és billenthető szélvédő viszont igen.

Bár a korabeli marketing szerint a jármű vezetése egyszerűnek számított, a sofőrnek a valóságban muszáj volt némi műszaki felkészültséggel és – a kurblira, illetve a patkószögek miatti gyakori defektre való tekintettel – kellő fizikummal rendelkeznie. 

Nagyobb gondot okozott, hogy mivel nem volt még benne benzinpumpa, a korai változatoknál az anyósülés alatt lévő üzemanyagtartályból emelkedőnél nem tudott a hajtóanyag gravitációs úton eljutni a motorba, ezért hegyre csak tolatva tudott felmenni. 

Ezt a konstrukciós hibát Galambék később a tartály áthelyezésével kijavították – mutat rá Szakmár Tamás kurátor. Mint mondja, nincs mit csodálkozni azon, hogy a T modell mint népautó nem a műszaki tartalmával tűnt ki az akkori gépkocsik mezőnyéből, hanem főleg az árával, amit Henry Ford a gyártási költségek következetes leszorításával ért el. 

A futószalag bevezetése és a gyártási folyamatok állandó tökéletesítése révén elérte, hogy míg kezdetben 12,5 óránként készült el egy autó, addig hat-hét év múltán már 93 perc is elég volt hozzá. Bevezették az alkatrészek tipizálását, és minimálisra csökkentették a változatok számát. Az egyszerűsítési törekvésnek estek áldozatul a színek, hiszen sokáig kizárólag feketét lehetett rendelni.

Az első szériákban főképp nyitott túraautók és szintén nyitott kétüléses kiskocsik szerepeltek, hisz ezeket olcsóbb volt gyártani. 1915-ben mutatkoztak be a zárt kocsiszekrényű változatok: szedánok, kupék, valamint Ford TT névvel a teherautók. A múzeumban kiállított hibátlan, zárt kocsiszekrényes darab is egy szedán.
 

Borítókép: A budapesti Közlekedési Múzeum Északi Járműjavító kiállítóhelyén mindenki megcsodálhat egy tökéletesen felújított, menetkész példányt (Fotó: Mirkó István)