Ilyen az, amikor Európának terveznek autót a kínaiak – BYD Seal 6 DM-i Touring menetpróba

A BYD annyira komolyan gondolja kontinensünk meghódítását, hogy a sok SUV után most egy normál magasságú, középkategóriás plug-in hibridet is felvett a kínálatába. A taxisok érdeklődésére is számot tartó Seal 6 DM-i-t kombi karosszériával próbáltuk ki.

Forrás: BYD

Két olyan karosszériatípus van, amely kifejezetten Európa kedvence, a világ más részein nem annyira keresett. Az egyik a ferdehátú, amely lehet három- vagy ötajtós, a második a kombi, amely manapság már csak ötajtósként létezik. Egészen a közelmúltig egyik sem volt a BYD európai választékában, aztán hirtelen megjött a Dolphin Surf nevű városi miniautó (Szegeden ezt fogják gyártani) és idén ősszel befutott a Seal 6 DM-i is, amely egy klasszikus, középkategóriás modell, vagyis végre nem SUV. 

A régi receptet követve szedán és kombi karosszériával (Touring) is megvehető,

az utóbbi 400 ezer forinttal kerül többe.

A C és D oszlopokat is feketére fújták, hogy úgy tűnjön, mintha lebegne a tető a karosszéria fölött (Fotó: Gulyás Péter)

A BYD újdonsága méretben a Skoda Octavia és Superb között helyezkedik el, de az utóbbihoz áll közelebb, a hossza több mint hat, a tengelytávja kevesebb mint öt centivel kisebb. Műszakilag nincs sok köze a már két éve piacon lévő Seal szedánhoz, mivel az egy hátsókerék-meghajtású dedikált villanyautó, a Seal 6 DM-i viszont egy elöl hajtó plug-in hibrid, amely inkább a Seal U DM-i SUV rokonának tekinthető.

Hogy néz ki?

A 4,84 méteres hossz és a 2,79 méteres tengelytáv is a középkategóriába sorolja (Fotó: Gulyás Péter)

Talán az összes BYD közül a Seal 6 DM-i formája áll a legközelebb az európai ízléshez,

bár emlékezetesnek azért nehéz lenne nevezni. Az ex-audis Wolfgang Egger felügyeletével létrehozott, óceánból ihletet merítő formanyelv ezúttal egy ízléses, cicomák nélküli dizájnt eredményezett, amely európai szemmel is könnyen befogadható, de lelkesedni senki nem fog érte. 

A hűtőrács alulra, a lökhárítóba került. A hűtési igénytől függően nyitja és zárja magát (Fotó: Gulyás Péter)

Bár nem villanyautó a Seal 6 DM-i, a klasszikus hűtőrács elhagyása azért utal rá, hogy a világ vezető villanyautó és PHEV gyártójának terméke. Ahogy a mai divat megköveteli, a szedán inkább egy négyajtós kupéra emlékeztet, a kombiból viszont szerencsére nem kívántak sportos, lapos shooting brake-et faragni, inkább maradtak a praktikus, klasszikus megoldásnál, hogy a tető hosszú, és csak alig lejt hátrafelé. Természetesen a hátsó lámpák össze vannak kötve, és csíkot képeznek a kocsi hátulján, a dupla C-t formáló LED-es belső kialakításuk azonban felismerhetővé teszi a kocsit.

Milyen belül?

A vezeték nélküli teleföntöltő 50 wattos, és hűti is a telefont. Még az is jó benne, hogy látni a telefon kijelzőjét (Fotó: Gulyás Péter)

Viszonylag igényes anyagválasztás és masszív összeszerelési minőség jellemzi a kabint, amelyben 

rossz úton sem zörög, nyikorog semmi.

Az alul lapított, jó fogású kormány, a belső kilincsek és a kevés meghagyott fizikai gomb egy része ismerős lehet az elektromos Sealből, de itt egy fokkal kevésbé prémium az összhatás, és a formák is egyszerűbbek. Mindazonáltal szép és kellemes tapintású a szemmagasságban végigfutó rücskös díszbetét, és sok a puha, párnázott felület is. 

Jók az anyagok és az általános minőségi benyomás is (Fotó: Gulyás Péter)

Ez az első Európában forgalmazott BYD, amelyben nem lehet elforgatni a központi érintőképernyőt, de nekem nem is hiányzott ez a funkció, mivel az Apple CarPlay és az Android Auto úgy sem működne függőleges helyzetben. Akadnak bakik, érthetetlen például, hogy a világítást és az ülésfűtést miért csak a menürendszerben barangolva lehet csak felkapcsolni, és az sem fog tetszeni mindenkinek, hogy a kormány középső részét borító, fényes átlátszó felület tükörként működik, de nem pont a legelőnyösebb szögből mutatja az arcunkat. 

Nem olyan kényelmesek az ülések, mint amilyennek kinéznek, viszont hűtenek-fűtenek (Fotó: Gulyás Péter)

Érdemes megemlíteni, hogy a Comfort Lite és a Comfort felszereltségi szint között az egyetlen különbség az érintőképernyő mérete: az előbbié 12,8, az utóbbié 15,6 colos. Nehéz elképzelni, hogy lenne bárki, aki ezért hajlandó lenne 770 ezer forinttal többet kiadni az autóért. A magyar nyelvű fedélzeti menü logikája és grafikája sem éri el a legjobb európai modellek színvonalát, de a rendszer gyors, és a fentről lehúzható gombsorra hasznos funkciókat lehet ráprogramozni, például a vezetéstámogató rendszerek kikapcsolóját is. Ezt azért emelem ki, mert 

a kínai autók átka, az idegesítő, rosszul kalibrált ADAS sajnos a Seal 6 DM-i-re is jellemző.

A legrosszabb a vezető éberségét figyelő rendszer, amely az első két kilométeren belül ötször jelzett nekem, pedig csak annyi volt a vétkem, hogy néha az érintőképernyőre pillantottam.

Nem érheti kritika a hátsó helykínálatot, nem kell felhúzott lábakkal ülni itt sem (Fotó: Gulyás Péter)

Elöl a vaskos ajtók, az átlagosnál kicsit magasabb padló és a széles középkonzol miatt a térérzet az egy kategóriával kisebb autókét idézi, de a kabin szélessége átlagon felüli. Hátul bőven van hely a lábaknak, ha nem is annyi, mint egy Skoda Superb-ben, de annyi mindenképp, mint egy Octaviában; 

a sík padló, valamint a hátsó pad formázása miatt középen sem rossz ülni.

Van lehajtható könyöklő és légbefúvó rostély is, de hátsó hőmérséklet-állítás nincs, mivel a kissé szeszélyesen működő – érzésre sosem a beállított hőfoknak megfelelő levegőt fújó – klíma csak kétzónás. Alapvetően kényelmesek az elektromosan állítható első ülések is, a két jobbik felszereltségnél fűtés és szellőztetés is jár hozzájuk, de a gerinctámasz valamiért kimaradt, és sem az ülőlap szögét és hosszát, sem az oldaltartást nem lehet állítani. 

Széria minden változatban az elektromos csomagtérajtó-mozgatás, a fedél még egy két kilóval terhelhető kampót is tartalmaz (Fotó: Gulyás Péter)

Csak 10 literrel kisebb az 500 literes csomagtartó, mint a Superb PHEV-é,

viszont az ülések lehajtása után a hátránya már 235 literre nő. Maga a tér sokkal jobban kihasználható a nagyobb nyílás miatt, mint a Seal 6 DM-i szedánban, a hátsó üléseket a kocsi mögött állva is le lehet hajtani, és sík felület képződik, a töltőkábeleket az álpadló alatt lehet tárolni. 

Mit tud a technika?

A nagy akkus változatok 18 colos felniken gördülnek, de 17-esekkel komfortosabb lehet a rugózás (Fotó: Gulyás Péter)

A DM-i a „dual mode intelligent” rövidítése, ami a hajtáslánc tulajdonságaira utal. Ellentétben egy Superb PHEV-vel, amely tulajdonképpen nem más, mint egy benzines autó hatfokozatú DSG-váltóval és a váltóházba integrált villanymotorral, a Seal 6 DM-i inkább olyan, mint egy hatótávnövelős (range extender) villanyautó, amelyben azért nincs túl nagy akkumulátor, mert 

menet közben magának termeli az áramot egy benzinmotor segítségével. 

A padlóba épített nagyfeszültségű, 19 kWh-s akkumulátor (a BYD saját fejlesztésű lítium-vas-foszfát egysége) hasonló kapacitású, mint a Superbé, de a benzinmotor és a villanymotor közötti munkamegosztás fordított, és abban is különböznek, hogy a Skoda addig villannyal megy, amíg van töltés az akkumulátorában, a BYD viszont mindig hagy benne 10-25 százalékot.

A BYD saját fejlesztésű hibrid hajtása csendes, erős, és takarékos (Fotó: Gulyás Péter)

A 197 lóerős nagy villanymotor adja a domináns hajtóerőt,

a 98 lóerős 1,5 literes szívó benzinmotor főként az akkumulátort feltöltő kis generátor-villanymotor meghajtására szolgál. Igaz, a Honda e:HEV rendszeréhez hasonlóan, bizonyos sebességtartományban (kb. 70–130 km/h között) közvetlenül is képes hajtani az első kerekeket egy egyfokozatú „sebességváltón” keresztül, ilyenkor az elméleti rendszerteljesítmény 212 lóerőre módosul. A „kettős üzemmód” elnevezés tehát arra utal, hogy elsősorban soros hibridként (más néven hatótávnövelőként) működik a hajtáslánc, de képes párhuzamos hibrid üzemmódra is váltani.

Hogy megy?

A Seal 6 DM-i Touring kombi légellenállása 10 százalékkal nagyobb, mint a szedáné (Fotó: BYD)

Szerencsére a Seal 6 DM-i legfontosabb része, a hajtáslánc élvonalbeli, ami nem véletlen, ugyanis a világon senkinek sincs nagyobb tapasztalata a plug-in hibrid technológiával, mint a BYD-nek. A legtöbb európai PHEV típussal ellentétben a kínai kombi 

a legtöbb helyzetben tisztán elektromos hajtásúnak érződik,

mivel kifejezetten erős és nyomatékos az állandó mágneses szinkron villanymotorja. Csak padlógáznál lehet hallani, hogy CVT-sen felpörög a kimagasló hatékonyságú (43%) benzinmotorja, de az is jóval halkabb, mint például a mai Hondákban. 

Modern, minőségi autó, amit történetesen Kínában gyártottak, de Európa számára (Fotó: BYD)

Az, hogy az akkumulátor sosem merül le teljesen, a BYD szerint tartósabb rásegítést és hatékonyabb működést garantál hosszú utakon, mint egy Superb-féle hagyományos PHEV esetében. Be is lehet programozni, hogy mekkora töltöttség alá ne merüljön le az akkumulátor, így például fel tudunk készülni arra, hogy ha a hosszú út végén esetleg egy nagyvárosi dugó vár ránk. Bár sima gázelvételnél a regeneratív fékezés nagyon enyhe, a fékpedál kellően feszes és progresszív, és lenyomásra akár 50 kW regenerációra is képes, ha hinni lehet a műszerfali kijelzőnek.

Valamiért csak az utolsó 50 km fogyasztását mutatja a fedélzeti számítógép (Fotó: Gulyás Péter)

Mi az erősebb kombit teszteltük, amely 8,5 másodperc alatt gyorsul fel százra, viszont a végsebessége (180 km/h) és a kombinált hatótávja (1350 km) is megegyezik a gyengébb, 184 lóerős változatéval. 

A fő különbség a kettő között, hogy az utóbbiban csak 10, míg az előbbiben 19 kW-h az akkumulátor,

így az 50 helyett elméletileg 100 km-t is képesek tisztán elektromos üzemben megtenni. További előnye, hogy 3,3 helyett 6,6 kW-tal lehet tölteni váltóárammal, és 26 kW-tal egyenárammal is, utóbbi lehetőség a kisebb akkusból teljesen hiányzik. Sőt, a nagyobb akkus kétirányú töltésre is képes, vagyis kisebb elektromos berendezéseket (kávéfőző, főzőlap, stb.) lehet róla működtetni.

Milyen vezetni?

Az első BYD, amiben nem lehet elforgatni a központi érintőképernyőt (Fotó: Gulyás Péter)

Ahogy az a legtöbb BYD esetében elmondható, a futómű, a vezethetőség hozza a modern, mai autóktól megszokott átlagot, de semmiben nem mutat kimagasló tulajdonságokat. Inkább feszes, mint kényelmes a passzív csillapítású futómű, városban 

kissé rázós, de a tempó növelésével már ügyesebben simítja ki az úthibákat.

Cserébe minimális az oldaldőlés a kanyarban, a Seal 6 DM-i-vel sokkal jobbat lehet autózni dinamikusan, mint a Seal U DM-i szabadidő-autóval, amely a frissítése óta egyszerre ráz és billeg. A zajszigetelés jól sikerült, a szél- és motorzaj is prémiumautósan alacsony, egyedül a gördülési zaj, ami autópályán a kelleténél jobban szűrődik be.

Remek a kijelző felbontása és sebessége, de a logikáját a szokatlan, magyar nyelvű kifejezésit olykor tanulni kell (Fotó: Gulyás Péter)

Kellően közvetlen a kormányzás, de érdemi visszajelzéseket kár várni tőle, viszont a rásegítés erejét jól eltalálták, még sport üzemódban sem válik túl nehézzé. Mivel alacsony gördülési ellenállású Continental Ecocontact gumikkal szállítják az autót a minél kisebb fogyasztás érdekében, a tapadás nem kimagasló, főleg nedves körülmények között fordul elő gyakran, hogy erőteljes gyorsításkor kissé kipörögnek az első kerekek induláskor. Viszont 

autópályán is dízelesen alacsony, hat liter körüli fogyasztással számolhat az, aki nem lépi túl a megengedett sebességet,

és sok terelésbe is belefut, ahogyan mi jártunk a Müncheni Autószalonra menet. Városban inkább az öt liter a jellemző, ami a Toyota/Honda öntöltő hibridek szintje. Persze sportos vezetési stílussal közel 8 literre is felmehet az étvágy, de még úgy is képes 900 km-t megtenni a Seal 6 DM-i egy tankkal/töltéssel, mivel a benzintankja nagy, 65 literes.

A Seal 6 DM-i szedán hatótávja még ennél is több akár 1505 km is lehet a 40 kilóval kisebb tömeg és a kedvezőbb légellenállás miatt, a négyajtósok közül ráadásul az olcsóbb, 95 kilóval könnyebb Boost verzió jut messzebbre egy tank benzinnel és egy teli akkumulátorral.

Árak, értékelés

(Fotó: Gulyás Péter)

Egyértelmű, hogy a kiváló hajtáslánca ellenére a BYD konnektoros hibrid kombija rosszabb autó, mint egy Skoda Superb Combi PHEV. Nem olyan tágas, ügyetlenebb a futóműve, rosszabbul működnek a vezetéstámogató rendszerei, bonyolultabb az infotainment rendszerét kezelni és az ülésein, ergonómiáján is lehetne javítani. 

Szerencsére nem is kerül annyiba, mint a cseh vetélytárs,

ráadásul annyival olcsóbb, hogy a hibáit is könnyű szívvel el lehet nézni. A kis akkus Seal 6 DM-i kombit már 13,37, a jobban felszerelt (üvegtető, nagyobb felni, 360 fokos kamera, szellőztethető első ülések, stb.) nagy akkusat pedig 14,6 millió forintért el lehet hozni, míg a Skoda alapára fapadosan 15,1 millió forint, hasonlóan felextrázva viszont már három-négymillióval kerül többe.