Megérdemelten lett az Év autója? – Mercedes-Benz CLA 250+ EQ teszt

Végre tényleg olyan érzés vezetni a kompakt négyajtós kupét, mint egy felsőbb kategóriás C- vagy E-osztályt, a tesztelt elektromos változatban pedig hátsókerék-hajtás is javítja az illúziót. De vajon bírja a zord téli időjárást? Jól döntött a zsűri, hogy a felhozatal legjobbjának választotta? Nem lett irreálisan drága? Első találkozásunk után mindenre lett válasz.

Mercedes-Benz CLA 250+ EQ Fotó: Stefler Balázs

Profilból nézve a tető folyamatos ívvel tart a csomagtérfedél pereméig, mint szinte minden négyajtós kupén
Fotó: Stefler Balázs

Finoman kidolgozott részletek dobják fel az amúgy átlagos dizájnt, a belül csillagmintás LED-fényszórótól (alapesetben csak krómbetét a belső csillag, a 240 ezer forintba kerülő adaptív fényszóróban azonban tényleg világít) és a 142 világító csillaggal ékeskedő, éjszaka elképesztő látványt nyújtó zárt „hűtőmaszktól” kezdve a keret nélküli oldalablakokon át a szintén csillagmintás, csíkkal összekötött hátsó lámpákig. 

Milyen belül?

Oldalt kerek, középen alul elhelyezett szellőzőnyílásokat használnak, utóbbi alatt még találni néhány fizikai kapcsolót
Fotó: Stefler Balázs

Egyre inkább az érződik a Mercedes kompakt modelljeinél, hogy a gyártó nem annyira a formákkal és az anyagokkal, hanem inkább a digitális képességekkel próbál prémium élményt nyújtani. A CLA-ban például a műszerfal tényleg egy merőlegesen álló műanyag fal, amelynek sötét, üveggel borított felülete alatt akár három kijelző is lehet. A tág határok közt állítható kormány mögött egy 10,25 colos képátlójú monitor tájékoztat a menetadatokról, középen egy remek felbontású, 14 colos érintőképernyőt találunk, de 

az anyósülés előtti csillagos díszbetét helyén is lehet egy opciós, utasnak szóló, 14 colos érintőképernyő.

Szintén feláras a 12,2 colos Head-up kijelző, amely virtuálisan 2,8 méterrel az autó elé vetít a szélvédőre. 

Nincs árnyékolója a digitális műszeregységnek. Nincs retró grafika üzemmód, de a környező járműveket meg lehet jeleníteni a képernyőn
Fotó: Stefler Balázs

Nem véletlen, hogy a Mercedes a valaha volt legokosabb autójának tartja az új CLA-t: az új, felhőkapcsolatos MB.OS operációs rendszerben ugyanis kétféle integrált mesterséges intelligencia (Google Gemini és Chat GTP) is segíti az autóval történő szóbeli kommunikációt – kár, hogy ez a természetes beszédre képes, rövid távú memóriával rendelkező, valódi személynek tűnő virtuális asszisztens magyarul még nem tud. 

De angolul és németül kiválóan el lehet beszélgetni vele,

megtanulja a szokásokat, összegzi a navigációs célpont Google-értékeléseit és proaktívan képes beállítani a klímát, a világítást és a vezetési módokat is. Ráadásul az MB.OS gyönyörűen jelenik meg a képernyőkön, és ami a legfontosabb, intuitívan kezelhető. A Mercedes végre egy olyan infotainment rendszert épített, amelyet az Apple CarPlay vagy az Android Auto helyett is érdemes használni, mert ez a  szebben kivitelezett, könnyebben használható megoldásnak. A térkép Google Maps-alapú, így a dugókról és kátyúkról is tudja, hol vannak.

Jól tartanak a fejtámlával egybeépített ülések, a magasságukon nem érződik, hogy egy akku is van a padlóban
Fotó: Stefler Balázs

Bár a szemmagasság alatti anyagok minősége és a vezetőoldali ajtón lévő mindössze két ablakemelő gomb spórolásról tanúskodik, ezeket leszámítva a CLA 250+ minden porcikájában modern és igényes, jól összerakott Mercedesnek érződik. A kevés fizikai kapcsolót élmény megérinteni és használni, a kidolgozás nagyautós, mesésen szól a 3D hatású, 16 hangszórós Burmester hifi, az első ülések mindenhol megfelelő tartást biztosítanak, a vezető pozíciója tökéletes, nem érezzük, hogy az akku miatt magasan ülnénk. Viszont 

az alacsony tető miatt a beszállás elöl-hátul kényelmetlen

 (könnyű beütni a fejünket), és hátul az is nyilvánvalóvá válik, hogy miért jár alapáron az árnyékoló nélküli üvegtető: nemcsak a kis oldalablak miatti klausztrofób érzést enyhíti, de a fejteret is elfogadhatóvá teszi, bár nekem a 178 centimmel így is hozzáért a fejbúbom a hideg üveghez (a lábtér viszont elég volt). Nem túl tágas a szűk nyílású, 405 literes csomagtér sem, de elöl is van egy 101 literes, gondosan szigetelt rekesz, amely a töltőkábeleknél jóval többet képes befogadni. Kár, hogy távirányítóval nem nyitható, csak mechanikusan, a vezető oldhatja a reteszét.

Mit tud a technika?

Kellően nagy, 101 literes a frunk, de csak belülről, egy kar meghúzásával lehet nyitni
Fotó: Stefler Balázs

A 800 voltos nagyfeszültségű rendszer 320 kW-os villámtöltést tesz lehetővé,

vagyis legalább ekkora teljesítményű, 800 voltos töltőoszlopon 10 perc alatt akár 325 kilométerre elég energiát lehet vételezni. Apró szépséghiba, hogy csak tavasztól lesz DC-DC átalakító az elektromos CLA-kban, vagyis akkortól lesz lehetséges a régebbi, 400 voltos DC oszlopok használata, és csak 100 kW teljesítménnyel. Alapáron a fedélzeti AC töltő 11 kW teljesítményű (278 ezer forintért 22 kW-os is kérhető), és „elő van készítve a kétirányú töltésre”, ami várhatóan később, távoli frissítéssel elérhető funkció lesz. Alapáron jár a több forrásból (hajtáslánc, akku, külső levegő) is hőt kinyerni képes, új fejlesztésű hőszivattyú, amely az akkumulátor előkondicionálását is végzi villámtöltés előtt.

Az első ülések közötti konzol felső részének kiválasztásával lehet egyedivé tenni a belsőt, ez lehet nyílt pórusú fa, szálhúzott alumínium vagy épp papír is. Az alsó USB-C csatlakozók töltési  teljesítménye 100 watt
 Fotó: Stefler Balázs

Nagy előnye a CLA-nak, hogy az erős villanymotor a hátsó kerekeket hajtja (mert így jobb a trakció), ráadásul nem egyfokozatú reduktoron, hanem kétfokozatú váltón keresztül. Utóbbival nem a nagy végsebesség, hanem az autópályán is viszonylag alacsony fordulatszám és ebből következően kis fogyasztás és zajszint elérése volt a Mercedes célja. Járulékos előnye még 

a kettest kb. 115 km/h-nál kapcsoló váltónak

a német autópályákon, hogy a CLA végsebessége 210 km/h, ami felülmúlja a legtöbb hasonló teljesítményű villanyautóét (a 340 lóerős BMW i4 eDrive40 például csak 190 km/h-val tud menni, de a 320 lóerős Tesla Model 3 RWD is csak 201-gyel).

Elleste a Volkswagentől a Mercedes, hogy csak két ablakemelő gombot teszt a vezetőoldali ajtóra
Fotó: Stefler Balázs

Bár a remek nyomáspontérzettel és adagolhatósággal rendelkező fékpedálon nem érződik, szinte minden lassítást fékenergia-visszatermeléssel hajt végre a CLA, amely akár 

200 kW teljesítménnyel is képes áramot termelni a mozgási energiából.

Négy fokozatban állítható a rekuperáció erőssége a menetirány-választó karral, alap az adaptív Auto, de választható nulla, normál és erős visszatermelés is, utóbbi már egypedálos vezetéshez is megfelel. De a legjobb az Autóban hagyni a rendszert, mert így a Mercedes lényegében tartja a követési távolságot, illetve nagyobb kereszteződésekhez vagy körforgalmakhoz közeledve, és torlódás esetén magától lassít akár megállásig.

Milyen vezetni?

Megmaradtak a keret nélküli ablakok, amelyek nyitott ajtónál remekül mutatnak
Fotó: Stefler Balázs

Az egymotoros CLA 250+ 272 lóerős, 335 Nm nyomatékú villanymotorral 

6,7 másodperc alatt gyorsul fel 0-100 km/h-ra az üresen is közel kéttonnás (1980 kg) Mercedes,

de ahogy az a villanyautóknál lenni szokott, a kocsi még ennél is gyorsabbnak érződik az azonnal érkező nagy nyomaték és a közvetlen gázreakciók miatt. Ezzel a hajtáslánccal vegyes körülmények között a hatótávolság 694-792 km a WLTP-ciklus szerint; a váltónak, az alacsony légellenállásnak és a hatékony motornak köszönhetően autópályán nem romlik olyan nagy mértékben a hatótávolság, mint más villanyautóknál, a gyár szerint csak kb. 100 km-es veszteséggel kell számolni. Nálunk pont január leghidegebb, legnagyobb havazást hozó napjaiban járt a tesztautó, így nem abból érdemes kiindulni, hogy a fogyasztása 19-20 kWh/100 km körül alakult vegyes körülmények között (ez nagyjából 450 km hatótávot jelent).

Hátul kb. 175 centiméteres magasságig két felnőtt jól elfér, a magasabbaknak a fejtér lesz kevés
Fotó: Stefler Balázs

A kompakt kategóriában páratlan az a csend és kifinomultság, ami menet közben jellemzi a CLA-t. 

A 17 colos, ballonos oldalfalú téli gumikkal az úthibák mintha megszűnnének létezni,

ugyanakkor a 46/54-es súlyelosztás semleges kanyarvételi tulajdonságokat garantál zavaró billegés nélkül a hátul is független, de passzív csillapítású futóművel. Rég vezettem Mercedest, amelyben ennyire életteli, visszajelzésekben gazdag lett volna a kormányzás, a viszonylag direkt áttételezés (2,5-öt  fordul a két végpont között) miatt keveset kell mozdítani a kormányon, szerencsére nagy tempónál sem érződik túl idegesnek az irányítás. A gondosan hangolt menetstabilizáló még hóban, jégen is simán, észrevehetetlenül teszi a dolgát, segítségével téli útviszonyok között is tökéletesen használható az erős, hátsókerekes Mercedes, vagyis padlógázra sem próbál minden kanyarban kilinccsel előre fordulni. Aki akarja, ki is kapcsolhatja az ESP-t, és akkor egy kicsit a gázpedállal is lehet segíteni a befordulást, ami kevés villanyautóban lehetséges, pedig remek móka.

Mennyibe kerül?

A jó felbontású, szép képű tolatókamera a csillag mögött bujkál, ezért mindig tiszta marad. Kipufogót ne keressünk
Fotó: Stefler Balázs

A tesztelt „250+ EQ technológiával” fantázianevű, 272 lóerős elektromos CLA alapára 21,5 millió forint, a tesztautó azonban az extráival (AMG Line külső, fedélzeti kamera, masszázsülés, Night csomag, Téli csomag, sávváltásra képes sávtartó asszisztens, 360 fokos kamerarendszer, többzónás klíma, adaptív fényszóró, Burmester hifi, stb.) már 29,6 milliót kóstált. Már felkerült az árlistára a 224 lóerős, 58 kWh-s akkuval szerelt elektromos alapváltozat, a CLA 200 EQ technológiával is, amelynek 

az alapára 19,56 millió forint

(az akkumulátorra 8 év/160 000 km garanciát vállal a Mercedes, 70 százalékos kapacitásig). Való igaz, hogy 3-4 millióval kevesebbért egy Tesla Model 3 tágasabb utasteret, több extrát és nagyobb teljesítményt ad a CLA-hoz képest, de a hatótávot tekintve már nem vagyok biztos a sokáig verhetetlen amerikai kocsi fölényében. A vezetési élmény, a komfortos rugózás és az utastér igényes kivitelezése, valamint az MI-val felturbózott virtuális asszisztens képességei pedig már egyértelműen a Mercedes felé billentik a mérleg nyelvét - összességében pedig jogosnak érezzük az Év autója zsűri döntését. 

Hibridként is

Már elérhető a 48 voltos hibrid CLA is, amelyben az 1,5 literes, négyhengeres turbómotornak a nyolcfokozatú duplakuplungos váltó házába épített, 30 lóerős villanymotor segít be a hajtásba. Utóbbi városi tempónál maga is képes az autó mozgatására, már ameddig az apró, 1,3 kWh-s akkumulátor engedi. 4,9-5,3 l/100 km közötti vegyes WLTP fogyasztást ígérnek a 136 és a 163 lóerős változat esetében, de az összkerékhajtású, 190 lóerős csúcsváltozat étvágya is csak négy decivel nagyobb. Érdekesség, hogy az elektromos CLA-val ellentétben a gyengébb hibridek elöl hajtanak. A legolcsóbb hibrid a 136+30 lóerős CLA 180, amelynek listaára 17,75 millió forint.