Autómentes várost akarnak a zöldek húsz év múlva

A jelenleginél sokkal kevesebb autót szeretne látni Európa városaiban a Greenpeace. A belsőégésű motorok kivezetése csak a kezdet, aztán jön a magántulajdonú autók kiszorítása. Az általunk megkérdezett szakértő szerint a robottaxiflották még jó ideig nem léphetnek a családi autók helyére.

Kísérleti jármű a ZalaZone tesztpályán Fotó: Kurucz Árpád

Sokan érthetetlennek tartották azt, ami 2020-ban zajlott az európai autóiparban. Az EU vezetése eltökélten lépett fel az egész kontinens, de különösen Németország húzóágazatát jelentő autóipar érdekei ellen. Az Euro7-es kibocsátási szabályok gyakorlatilag lehetetlenné teszik a belsőégésű motorok használatát az új autók esetében 2025 után.

Aki eddig nem értette, hogy mi folyik a járműipar körül, most megérti, ha beleolvas a Greenpeace környezetvédő civil szervezet közlekedéssel foglalkozó középtávú programjába.

A szervezet kilencpontos átalakítási javaslataiban ugyanis az szerepel többek közt, hogy 2028-ig meg kell szüntetni az új dízel-, benzin- és hibridüzemű járművek forgalmazását, és 2040-re az összes belső égésű motoros járművet ki kell vonni a forgalomból Európában.

Aki azt gondolta, hogy az elektromos meghajtásra való átállás a cél, téved. A zöldek szerint ugyanis a könnyű járművek (személyautók, furgonok, kisteherautók) számát 2030-ig 27, 2040-ig 47 százalékkal kell csökkenteni a 2015-ös méretéhez képest.

2040-re 62-ről 42 százalékosra kell csökkenteni a magángépjárművek használatát a nagyvárosi közlekedésben. A városközpontokban még ennél is jelentősebben kell mérsékelni a magángépjárművek használatát.

De nemcsak a személyautókkal van tennivalója a politikának. 2040-re hatmillióról 3,6 millióra kell csökkenteni az európai utakon a teherautók számát. A repülés sem ússza meg: az összes repült utaskilométert 33 százalékkal kell csökkenteni 2040-re. Bár mindez egy civil szervezet javaslata, úgy tűnik, a bizottság vezetésének szemléletét erősen befolyásolják a fenti gondolatok.

Az autóellenesség életkori sajátosság – mondta el lapunk kérdésére Szalay Zsolt egyetemi docens, tanszékvezető. Valóban, a nagyvárosokban kerékpározók, villanyrollert, más mikromobilitási eszközt használók túlnyomó többsége fiatal. A 2000-es évek elején volt egy felmérés Amerikában,

a húszas éveiben járó fiatalok közül tíz közül hat mondta, fontosabb neki az, hogy internetelérése vagy mobilja legyen, mint jogosítványa. Akkor sokan azt gondolták, a saját tulajdonú autónak leáldozott.

Nem sokkal később egy másik kutatás már arról szólt, hogy a hetvenes években a nők még a húszas éveikben szültek, de ez mára kitolódott a harmincas éveikre – az autótulajdonlás pedig a családalapítással egy időben válik stratégiai kérdéssé – nyilatkozta a Forbes.hu-nak Kishonti László, az Aimotive alapító vezérigazgatója.

Kísérleti jármű a ZalaZone tesztpályán. A robottaxi-flottákra még sokáig várni kell
Fotó: Kurucz Árpád

Lehet, hogy az ifjú és harcosan eltökélt környezetvédők is autót vennének maguknak, ha el kell vinni a gyereket az óvodába? Csakhogy addigra talán már nem lesz megfizethető személyautó, vagy nem lehet behajtani vele a nagyvárosokba. De oda se neki, gondolja a haladó gondolkodású polgár, hívunk egy robottaxit! A rossz hír az, hogy

az autonóm vezetés városi környezetben még sokáig csak álom marad.

Mint Szalay Zsolt, a műegyetem tanszékvezetője lapunk kérdésére elmondta, az önvezetést öt fokozatba oszthatjuk. A mai gépkocsik nagyjából a második szinten vannak, vagyis sofőrsegédként működnek. Az igazi vízválasztó szint a harmadik és a negyedik, között van. A harmadik esetén a rendszer, ha számára megoldhatatlan problémába ütközik, visszaadja az irányítást, vagyis a sofőrnek mindig, minden körülmények között készen kell állnia, hogy a helyére lépjen. A negyedik szinten erre már nem kerül sor, a rendszer minden feladatot megold – de csak meghatározott körülmények között, például autópályán. Az ötödik szint az, ahol a teljes közúthálózaton átvállalja a felelősséget. A szakember úgy vélekedett, hogy

a jelenlegi ismereteink szerint a negyedik szint, vagyis az autópályás önvezetés belátható időn belül megvalósulhat – mondjuk az évtized végére. A városi környezetben való közlekedésért egyelőre nem vállalhatják a teljes felelősséget az önvezető rendszerek. Ezek szerint a robottaxiflották a belátható jövőben nem tudják átvenni a családi autók szerepét.

Szalay Zsolt elmondta, a legfőbb probléma, hogy a városi úthálózat nem definiálható úgy, mint az autópálya. Utóbbi osztott pályás, tehát szembeforgalom – ritka kivételektől eltekintve – kizárt, keresztirányú forgalom szintén, a járművek párhuzamosan közlekednek egymás mögött és egymás mellett. Amint van lehetőség szintbeli keresztezésre, sőt a járdáról bárhol és bármikor leléphet egy gyalogos, a kontrollálandó tényezők száma megsokszorozódik.

Ráadásul nincs két egyforma város. Az amerikai települések vonalzóval rajzolt, négyzetrácsos utcaszerkezete nem vethető össze az európai városok történelmi magjában zajló közlekedéssel, különösen nem a dél-európai utcákon látható jelenetekkel, és akkor még nem beszéltünk Kis-Ázsiáról, Afrikáról, a Távol-Keletről.

A teljes értékű önvezetést ígérő autógyártók mostanában visszafogottabban nyilatkoznak. A korai lelkesedést ugyanis lehűtötte néhány csúnya baleset, és ma már a nagyotmondásra épülő üzleti modellek működtetői is rájöttek, hogy csak kiérlelt eszközökkel lehet kilépni a piacra. Ezért nagy jelentőségű a magyarországi ZalaZone tesztpálya, valamint a köré épülő komplex tudományos és szakmai fejlesztői háttér, mert enélkül nem lehet felelősséggel a társadalom elé vinni az önvezető közúti járműveket – mondta Szalay Zsolt.