Mint Szalay Zsolt, a műegyetem tanszékvezetője lapunk kérdésére elmondta, az önvezetést öt fokozatba oszthatjuk. A mai gépkocsik nagyjából a második szinten vannak, vagyis sofőrsegédként működnek. Az igazi vízválasztó szint a harmadik és a negyedik, között van. A harmadik esetén a rendszer, ha számára megoldhatatlan problémába ütközik, visszaadja az irányítást, vagyis a sofőrnek mindig, minden körülmények között készen kell állnia, hogy a helyére lépjen. A negyedik szinten erre már nem kerül sor, a rendszer minden feladatot megold – de csak meghatározott körülmények között, például autópályán. Az ötödik szint az, ahol a teljes közúthálózaton átvállalja a felelősséget. A szakember úgy vélekedett, hogy
a jelenlegi ismereteink szerint a negyedik szint, vagyis az autópályás önvezetés belátható időn belül megvalósulhat – mondjuk az évtized végére. A városi környezetben való közlekedésért egyelőre nem vállalhatják a teljes felelősséget az önvezető rendszerek. Ezek szerint a robottaxiflották a belátható jövőben nem tudják átvenni a családi autók szerepét.
Szalay Zsolt elmondta, a legfőbb probléma, hogy a városi úthálózat nem definiálható úgy, mint az autópálya. Utóbbi osztott pályás, tehát szembeforgalom – ritka kivételektől eltekintve – kizárt, keresztirányú forgalom szintén, a járművek párhuzamosan közlekednek egymás mögött és egymás mellett. Amint van lehetőség szintbeli keresztezésre, sőt a járdáról bárhol és bármikor leléphet egy gyalogos, a kontrollálandó tényezők száma megsokszorozódik.
Ráadásul nincs két egyforma város. Az amerikai települések vonalzóval rajzolt, négyzetrácsos utcaszerkezete nem vethető össze az európai városok történelmi magjában zajló közlekedéssel, különösen nem a dél-európai utcákon látható jelenetekkel, és akkor még nem beszéltünk Kis-Ázsiáról, Afrikáról, a Távol-Keletről.
A teljes értékű önvezetést ígérő autógyártók mostanában visszafogottabban nyilatkoznak. A korai lelkesedést ugyanis lehűtötte néhány csúnya baleset, és ma már a nagyotmondásra épülő üzleti modellek működtetői is rájöttek, hogy csak kiérlelt eszközökkel lehet kilépni a piacra. Ezért nagy jelentőségű a magyarországi ZalaZone tesztpálya, valamint a köré épülő komplex tudományos és szakmai fejlesztői háttér, mert enélkül nem lehet felelősséggel a társadalom elé vinni az önvezető közúti járműveket – mondta Szalay Zsolt.
Szóljon hozzá!
Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja. Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!