Elmondása szerint más országokban nagyobb a szigor, ám ott többe is kerül a képzés, cserébe viszont a képzésben több időt szentelnek bizonyos dolgoknak. Nem a mennyiségre mennek. Például Amerika vagy Nyugat-Európa példája követendő lenne, ahol a magyarhoz képest sokszorosan nagyobb fegyelmet várnak el az oktatóktól, intézményektől, de cserébe meg is mutatják a követendő előírásokat. Átláthatóbb a szabályrendszer. Ha ennek ellenére szabálysértést követnek el, nincs pardon, jön a regulázás, a büntetés súlya arányos a hibával. Ráadásul nagyobb hangsúlyt kap az elméleti oktatás, az általános és a szakmai angolnyelv-tudás fontossága – sorolta.
Hazánkban nem is olyan régen még futószalagon képezték a kereskedelmi licencre pályázó pilótákat. Nem véletlen, hiszen a külföldieknek, főleg a keletről érkezőknek, paradicsom voltunk. Megígérték nekik, hogy egy-másfél hónap alatt Magyarországon megtanulhatnak repülni, és utána gyűjthetnek plusz repülési időt a licenc megszerzéséhez – mondta.
Szerinte elindult egy olyan tendencia, amely rossz irányba halad. Ez elsősorban a kereskedelmi képzésre vonatkozik, hiszen abban van az óriási üzlet.
A kereskedelmi licenc kapcsán elmondta: itt szigorú, sok egymásra épülő modul van. Mire idáig eljut valaki, magas szintű tudása lesz, a bankszámlája pedig legalább 25-30 millió forinttal apad. Ez az ára az akár éveken át tartó sok-sok képzésnek. Fontos a gyakorlati óraszám növelése a pilótaképzésben, illetve más géptípusok alaposabb megismerése, noha ez nem kötelező. Ezért volt kiemelkedő, hogy egy nagy kelet európai légitársaság felismerte ennek jelentőségét, és több tucat pilóta a Simflite B747-ben töltött el egy hetet.
A kisgépes képzéssel kapcsolatban úgy fogalmazott: itt kezdődnek a nagyobb problémák. Vagy egy repülős klubtól bérel gépet, amely egyéb tudással is ellátja a pilótát, vagy sajátot vesz és elkezdi az önálló életét.
Sajnos tapasztalom, hogy sokuknak már a rádióforgalmazással gondjaik vannak, felkészületlenül mennek repülni, nehézséget okozva ezzel másoknak.
„A kiképzés és a pilótává válás között óriási tudáshiányt látok. A hatóság nem igazán kínál támogatást. Egyszerű példa: ha valaki golfozni indul, akkor megveszi a jó felszerelést, törődik azzal, elvárja, hogy a pénzéért gondozott gyep várja, nem beszélve a méregdrága golfkocsiról” – mondta.
Felhívta a figyelmet a sufnituning jelenségre is: „minek ez a műszer ilyen drágán, lehet olcsóbban is, használtan is, utángyártva is”. Itt kezdődik az „okosban elintézzük” című fejezet. Aki szabadidős tevékenységként repül, vegye tudomásul, ez egy drága hobbi, a biztonságnak ugyanis ára van.
Átlag 60-80 ezer forint/gép/hónap a hangárbérlés, a kötelező biztosítás 350 ezer/év, a casco összege változó, már ha megkötik ezt a kiegészítést. A leszállásonkért öezer forintot kell fizetni.
És hogy ezért mit kap cserébe?
„Omladozó hangárfalakat, gépre zuhanó tetőcserepet, málló futópályát, és ha még nagyobb peche van, akkor felverődő kavicsot a betonos futópályáról a légcsavavarra. Ám messze nincs vége a kiadásoknak. A karbantartás-felügyeleti díj, amely kötelező, havonta 30-50 ezer forint. Ennyiért csak a repülő okmányait kezelik és utasítást adnak a szerelőnek, hogy mit és mikor kell karbantartani a gépen. Ha magamnak üzemeltetem a gépet akkor megtehetem azt, megbízom a szerelőmet, végezze el a munkálatokat, ám ha nem, akkor utasítást adok valakinek, adjon útmutatást a szakembernek, hogy milyen munkát végezzen el.”
Újabb tétel a kötelező javítás 50-100-150 repült óránként és évenként, függően típustól. Átlagos, éves összege 500 ezer forint. Ám itt könnyen találkozhatunk újabb trükközéssel – mondta el a szakember.
Sokan ajánlkoznak jóval olcsóbb javítási összegért, kikerülve a hivatalos utat. Élnek is a lehetőséggel, tisztelet a kivételnek, annak a szegmensnek, amely a gyártó által előírt, de a drágább megoldást választja. Aki nem így tesz, könnyen éri meglepetés, amikor a gép meghibásodásból megsérül, lehet futni a kártérítésért, mert mindenki összefog mindenkivel, és iszonyatosan nehéz megtalálni az igazságot.
Ismert trükközés például, hogy újra felhasználják a már egyszer használt alkatrészeket, így okoskodva a gyártó által előírt kötelező cseréknél. Megspórolnak rádió- és műszerkalibrációkat, amelynek ékes példája naponta tapasztalható.
A repülőgépek gyakran nem olyan magasságon vannak ahol jelentik magukat, vagy nem ott találhatók, ahol gondolják a pilóták magukat. Ezzel nehézséget okoznak a kollégáknak, illetve a Hungarocontrol kisgépes szolgálatának.
Mindez persze a biztonság rovására megy. Pillanatok alatt egy-egy kisebb baleset bekövetkezhet, végeláthatatlan rendőrségi, bírósági procedúrával, nem beszélve egy-egy sérülésről, netán tragédiáról – hívta fel a figyelmet az oktatókapitány.
Borítókép: Szüle Zsolt oktatókapitány (Fotó: Világgazdaság/Vémi Zoltán)
