Ezért fontos a Ferihegyi repülőtér visszavásárlása

Még az idei évben többségi tulajdont szerezhet a magyar állam a Budapest Airportban. A kormány szerint a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér stratégiai eszköz, ezért fontos, hogy az azt működtető cégben az államnak a fejlesztési irányokat meghatározó súlya legyen.

Más országokkal ellentétben, földrajzi és történelmi determinációk miatt Magyarországon a polgári légi közlekedési ágazat fejlődése úgy alakult, hogy csupán egy igazán jelentős, azt kiszolgáló infrastrukturális elem épült ki, ez pedig a budapesti Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér. Az országban összesen öt nemzetközi minősítéssel rendelkező reptér működik (Debrecen, Győr, Pécs, Sármellék, Budapest), azonban az utasforgalom több mint 98 százalékát (2022. évi adat), a cargo forgalom csaknem teljes egészét a központi elhelyezkedésű, országhatáron átnyúló vonzerejű fővárosi létesítmény biztosítja. Belföldi piacon tulajdonképpen monopolhelyzetben van, legközelebbi versenytársa a bécsi nemzetközi repülőtér. Éppen ezért a repteret üzemeltető Budapest Airport nemzetstratégiai és -gazdasági szempontból kiemelt jelentőségű cég, az általa működtett repülőtér pedig kritikus infrastrukturális elem, ami Magyarország külvilággal való összeköttetését biztosítja – összegezte a helyzetet az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítvány elemzése.

 

Biztos, hogy mindig jobb tulajdonos az állam?

A nemzetközi példák azt mutatják, hogy a világ jelentős repülőterei a tulajdoni viszonyokban széles skálán mozognak, és találunk jól működőt mindegyik kategóriában. Nem létezik egy minden körülmények között tökéletes megoldást jelentő modell. Nemzetközi szinten, tulajdonosi, üzemeltetői szempontból legalább hét meghatározó működtetési modell azonosítható. Úgymint kizárólag állami, állam és piaci vegyes, nonprofit forma, szolgáltatási szerződés, menedzsmentszerződés, koncesszió (PPP) és többségi részvényértékesítés.

A Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér nemzetstratégiailag kiemelt jelentőségű létesítmény. Fotó: Világgazdaság/Kallus György

Egy adott repülőtér esetében a legmegfelelőbb tulajdonosi modell mindig az általa betöltött szereptől, elhelyezkedésétől és a kormányzási célkitűzésektől függ. Ugyanakkor azt is fontos tisztázni, hogy a közösségi tulajdonlás nem jelenti azt, hogy a magánszektor ne vállalhatna részt a projektben, akár a menedzsment, akár a szakértelem oldaláról. A tapasztalatok azt mutatják, hogy az állami, közösségi tulajdonban lévő repülőterek több lehetőség közül választhatnak – menedzsment- vagy szolgáltatási szerződés –, amennyiben a piaci szektor szakértelmét, tudását be akarják vonzani.

 

Repülőtér: mi a helyzet a környékünkön?

Azonban ha azt is megvizsgáljuk, hogy az országos, illetve nemzetközi jelentőségű repülőterek irányítási joga hol van teljes egészében vagy döntő részben piaci szereplők kezében, azt tapasztaljuk, hogy többnyire ott, ahol több létesítmény is van, és fokozottan érvényesülni tud a piaci verseny. Ez a helyzet többek között Nagy-Britanniában vagy Olaszországban, ahol a londoni, római, milánói repülőterek piaci tulajdonban vannak. Ezzel szemben a párizsi repülőterek esetében a francia állam a többségi tulajdonos, a spanyol repülőterek mindegyike többségi (51 százalékos) állami tulajdonban van, akárcsak Hollandia legjelentősebb repülőtere, a Schiphol. A legjelentősebb németországi, a frankfurti, a müncheni, berlini repülőterek is többségi közösségi (tartományi, önkormányzati, állami) tulajdonban vannak – mutat rá az elemzés.

A közép- és kelet-európai országok legjelentősebb repülőtereinek tulajdonosi struktúráiban a kép szintén összetett. A varsói, prágai, pozsonyi, bukaresti, szófiai repülőterek száz százalék állami, a bécsi repülőtér többségi osztrák közösségi (tartomány, városi önkormányzat, munkavállalói alapítvány) tulajdonban van. Déli szomszédaink esetében a belgrádi, a zágrábi és a ljubljanai repülőterek külföldi tulajdonban vannak, ahol a tulajdonosok között a tisztán piaci szereplők mellett megjelennek állami, illetve alacsonyabb szintű közigazgatási egységekhez kötődő intézmények is.

 

Miért kellett eladni, ha most vissza akarjuk vásárolni?

A gazdaságkutató alapítvány emlékeztetett arra, hogy a Budapest Airport részvényeinek 75 százalékát, ezzel együtt az üzemeltetési és vagyonkezelési jogokat is 2005 decemberében értékesítette a hatalmon lévő kormány. Az ügylet illeszkedett a baloldali kormányok állami vagyon privatizációját előtérbe helyező neoliberális gazdaságpolitikájába, amelynek során több pénzintézetet, az energiaszektor stratégiai elemeit, Mol-részvényeket, az Antenna Hungária, a MÁV Cargo, a Malév mellett a repülőteret is külföldi tulajdonosoknak adták el. A vevő a londoni Heathrow repülőteret is üzemeltető cég, a tranzakció ellenértéke 464,5 milliárd forint volt. Az akkor ellenzékben lévő mai kormánypártok a kezdetektől elhibázott lépésnek minősítették a repülőtér privatizációját, mondván, annak hosszú távú stratégiai szempontok miatt állami irányítás alatt kellene maradnia. Annak, hogy a privatizáció idején csak a vevő rendelkezett hosszú távú vízióval, amit a koncessziós szerződésben érvényesíteni is tudott, bizonyítéka az a kitétel, amely szerint új utasforgalomra alkalmas repülőtér 75 évig nem épülhet a Liszt Ferenc repülőtér száz kilométeres körzetében. 

Ez azt jelenti, hogy a magyar kormány nem teheti meg ugyanazt, amit a lengyel kormány tesz, amely 2028-ra tervezi átadni a Varsó közelében zöldmezős beruházásként épülő, Szolidaritás közlekedési csomópont (Centralny Port Komunikacyjn) névre keresztelt repülőteret. A létesítményt éves szinten negyvenmillió utas fogadására tervezték, ezáltal a régió legnagyobb légikikötője lesz.

Még az idei évben többségi tulajdont szerezhet a magyar állam a Budapest Airportban. Fotó: Világgazdaság/Móricz-Sabján Simon
 

Túl a profitérdekeken

Az elmúlt években a Liszt Ferenc repülőtér állam általi visszavásárlásának, többségi állami tulajdonba kerülésének kérdése többször is felmerült. Úgy tűnt, hogy 2021 év végén az ügyletet sikerül nyélbe ütni, azonban az infláció meglódulására és a nehéz gazdasági helyzetre való hivatkozással a kormány végül elállt az üzlettől. Hitelesnek tűnő információk szerint akkoriban a tulajdonosok 4,4 milliárd euróért, mintegy 1600 milliárd forintért váltak volna meg a vagyonelemtől. A tulajdonosok egyébként napjainkban is ugyanazok, egy német repülőtér-üzemeltető társaság mellett egy kanadai nyugdíjalap és egy szingapúri befektetési társaság.

Korábban kormányzati szereplők többször is éles kritikával illették a repülőtér működtetését, mondván, hogy a létesítmény nem felel meg az európai szintű elvárásoknak, mi több, a tulajdonosok a koncessziós szerződésben vállalt fejlesztések egy részével is adósak maradtak. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy időközben valósultak meg jelentős fejlesztések, azonban a kormány részéről továbbra is jogos igény, hogy ő szeretné meghatározni ennek a stratégiai jelentőségű létesítménynek a fejlesztési irányait, hatékonyabban összehangolva azt egyéb hosszú távú fejlesztésekkel – állapítja meg az elemzés. 

A piaci tulajdonosoktól ugyanis nem elvárható, hogy a profitérdekeken kívül más szempontok is érvényesüljenek a működtetés és a fejlesztések során, ezzel szemben állami irányítás esetén elvárható, hogy a pénzügyi szempontokon túl más célok is érvényesüljenek.

Idén tavasszal a gazdaságfejlesztési miniszter erősítette meg, hogy a kormány céljai között továbbra is szerepel a BA irányítási jogokat is biztosító többségi tulajdonrészének megvásárlása, mivel azt stratégiai eszköznek tekintik. Arra is utalt, hogy az ügyletre még az idén sor kerülhet. A tervezett tulajdonosi konstrukció leginkább azokra a nyugati modellekre (Schiphol, Charles de Gaulle) hasonlítana, amelyekben az állam rendelkezik többségi befolyással, de az üzemeltetést a kisebbségi szakmai befektető végzi.

A vásárlási szándékot a többségi tulajdonos AviAlliance szeptember elején megerősítette, ugyanakkor jelezte, hogy az akár több hónapig is elhúzódhat. Kiszivárgott hírek szerint az ajánlott vételár valamivel elmarad a 2021 végén kilátásba helyezett eladási ártól, azonban annak végső összege a tárgyalások egyik legfontosabb tétje. A lehetséges kisebbségi tulajdonos kilétére vonatkozóan egyelőre csak találgatások vannak. A külföldi szakmai befektetők mellett korábban magyar befektetői csoportok is felmerültek mint potenciális társtulajdonosok.

 

Összhangban az eddigi gazdaságpolitikával

Az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítvány felhívja a figyelmet arra is, hogy a repülőtér többségi állami tulajdonba kerülése teljes mértékben összhangban van a kormány 2010 után nyíltan hangoztatott gazdaságpolitikájával, amelynek egyik központi eleme az elődök által felelőtlenül elherdált stratégiai állami tulajdon visszavásárlása. Ez a folyamat már több ágazatban, amilyen az energetikai, pénzügyi, biztosítási, infokommunikációs, közművek már végbement, és a Budapest Airport mellett a vasúti logisztikában meghatározó szereplő, a 2008-ban privatizált Rail Cargo Hungária részleges visszavásárlása is felmerült.

Természetesen a stratégiai ágazatok tulajdonviszonyai kapcsán még inkább joggal merül fel a kérdés, hogy az ott megtermelt profit miért ne maradhatna az országban. Ez is fontos szempont, azonban a mostanihoz hasonló bizonytalan geopolitikai környezetben, amikor akarva-akaratlanul minden jel szerint a világgazdaság gyökeres átalakulásának vagyunk részesei, legalább ennyire fontos a stratégiai szuverenitásunk megőrzése. Magyarországnak egyértelmű érdeke, hogy a nyugati világ részeként semmilyen körülmények között ne váljon annak elszigetelt keleti perifériájává, és ne legyen kiszolgáltatva senkinek – írja az elemzés.

A kormány többször is kifejezte a szándékát, hogy kiegyensúlyozott kapcsolatokra törekszik mindenkivel, országokkal, gazdasági szereplőkkel, függetlenül attól, melyik égtáj irányából érkeznek. Esélyünk van arra, hogy egy globális találkozási pont legyünk, amilyen szerepet a hidegháború idején például Bécs vagy Helsinki sikeresen betöltött. Ehhez van egy gyönyörű, élhető, dinamikusan fejlődő országunk és egy nem akármilyen adottságokkal rendelkező fővárosunk, amit évente turisták millió keresnek fel. 

De nem teljes a kép, amíg nem rendelkezünk egy minden szempontból a világszínvonalat képviselő repülőtérrel, ahol az utas az első pillanattól kezdve azt érezheti, hogy itt minden érte van és róla szól, kezdve a megközelíthetőségtől az ügyfélközpontúságig és az utaskiszolgálástól a megszerezhető élményekig. 

Amennyiben az állami tulajdonrész visszaszerzése ehhez a célkitűzéshez reálisan közelebb visz, az egyértelműen szükséges és jó döntés – teszi hozzá a gazdaságkutató alapítvány összegzése.

Borítókép: A Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér (Fotó: Shutterstock)