Ha elsőre paradoxnak tűnik is, egy város fejlődéstörténetében sokszor áldás a szegénység. Sok gazdagabb európai nagyvárossal szemben nagy szerencse, hogy Budapesten az elmúlt évszázadban nem jutott közpénz számos olyan átgondolatlan terv megvalósítására, amely adott pillanatban észszerűnek tűnhetett, hosszú távon azonban újabb problémák előidézőjévé vált volna. De azért ne is ünnepeljük szegénységben lepergett évtizedeinket! A pénztelenség másik arca, hogy sorozatban maradtak el azok az időszerű fejlesztések, amelyek kínzó hiányától szenvedünk, amikor egyszerűen szeretnénk idegösszeomlás nélkül eljutni a város egyik pontjából a másikba.
Mindkettőre találunk példákat a Meg nem épült Budapest című kiállításon, amelynek alkotói csokorba szedték az elmúlt évszázad legizgalmasabb elmaradt közlekedésfejlesztési elképzeléseit. Az egykori Ganz Északi Járműjavító Kőbányai úti csarnokában, amely még szinte érintetlenül őrzi a maga gyártelepi hangulatát, néhány mozdony mellett kiállították a múzeum legújabb szerzeményeit is: restaurált és restaurálás előtt álló Ikarusokat, Csepel teherautókat, 1926-os T Fordot és a szocializmus évtizedeinek utcaképét meghatározó néhány oldtimert. A Meg nem épült Budapest című kiállítás a hatalmas üzemcsarnok sarkában kapott helyet. E szerénység érthető, mert noha a téma önmagában rendkívül ígéretes, a megvalósult tárlat sajnos némi csalódást okozott. Ennek oka alighanem a kis költségkeret. Sehol egy animáció, egy csipetnyi kreatív audiovizuális látványelem. Attól, hogy paravánokra kasírozott olvasnivalókat kapunk archív képek, látványtervek és helyszínrajzok kíséretében, könnyen támad olyan érzésünk, mintha brosúrát néznénk kinagyítva. Az ilyen élményért talán feleslegesnek tűnik kiállításra menni. A máskülönben jól összeszedett, gondolatébresztő szövegek elolvasása megoldható lenne a múzeum honlapján keresztül is. A kiállított régi mozdonyok és autók kedvéért érkező gyerekes családok ennek megfelelően szó szerint csak végigszaladnak a tárlaton, legfeljebb egy-egy nagyszülő tekintete akad meg fél másodpercre valamelyik archív fotón.
Kár, mert az összeválogatott tucatnyi meg nem valósult közlekedésfejlesztési terv a maga sorsával együtt tényleg közelebb visz a mai város strukturális közlekedési problémáinak megértéséhez.
Ott van mindjárt a Gellért-hegyi sikló terve, amelyről 1898-ban azt írta a Budapesti Hírlap, hogy a kormány és a főváros harcának esik áldozatul. És a budapesti zsákutcás fejpályaudvarok vasúti alagutakkal összekötése sem új gondolat, hiszen a híres építőmérnök, a vasbeton szerkezetek atyja, Zielinski Szilárd már 1898-ban ennek szükségességéről írt cikket a Pesti Naplóba, majd elképzelését négy évvel később – gyorsvasúti hálózattal kiegészítve – be is mutatta doktori disszertációjában.
Ahogy az északi és déli HÉV-vonalak Duna alatti összekapcsolása – amely nemrégiben ismét felbukkant az óhajok sorában – már nyolc évtizeddel ezelőtt valósággá vált volna, ha nem jön közbe a háború. Viszont, ha a Rákosi-korszak moszkvai mintákat utánzó metrótervei megvalósultak volna, akkor ma hamisítatlan birodalmi szocreál állomásokon gyönyörködhetnénk félmeztelen kohászok kigyúrt felsőtestében, akik traktoroslányokkal vállvetve fürkésznék a vörös horizontot.
