Budapest elmaradt jövője a Közlekedési Múzeum tárlatán

A futurista vágyálom mára megvalósult – és lázálom lett belőle.

Ha elsőre paradoxnak tűnik is, egy város fejlődéstörténetében sokszor áldás a szegénység. Sok gazdagabb európai nagyvárossal szemben nagy szerencse, hogy Budapesten az elmúlt évszázadban nem jutott közpénz számos olyan átgondolatlan terv megvalósítására, amely adott pillanatban észszerűnek tűnhetett, hosszú távon azonban újabb problémák előidézőjévé vált volna. De azért ne is ünnepeljük szegénységben lepergett évtizedeinket! A pénztelenség másik arca, hogy sorozatban maradtak el azok az időszerű fejlesztések, amelyek kínzó hiányától szenvedünk, amikor egyszerűen szeretnénk idegösszeomlás nélkül eljutni a város egyik pontjából a másikba.

Mindkettőre találunk példákat a Meg nem épült Budapest című kiállításon, amelynek alkotói csokorba szedték az elmúlt évszázad legizgalmasabb elmaradt közlekedésfejlesztési elképzeléseit. Az egykori Ganz Északi Járműjavító Kőbányai úti csarnokában, amely még szinte érintetlenül őrzi a maga gyártelepi hangulatát, néhány mozdony mellett kiállították a múzeum legújabb szerzeményeit is: restaurált és restaurálás előtt álló Ikarusokat, Csepel teherautókat, 1926-os T Fordot és a szocializmus évtizedeinek utcaképét meghatározó néhány oldtimert. A Meg nem épült Budapest című kiállítás a hatalmas üzemcsarnok sarkában kapott helyet. E szerénység érthető, mert noha a téma önmagában rendkívül ígéretes, a megvalósult tárlat sajnos némi csalódást okozott. Ennek oka alighanem a kis költségkeret. Sehol egy animáció, egy csipetnyi kreatív audiovizuális látványelem. Attól, hogy paravánokra kasírozott olvasnivalókat kapunk archív képek, látványtervek és helyszínrajzok kíséretében, könnyen támad olyan érzésünk, mintha brosúrát néznénk kinagyítva. Az ilyen élményért talán feleslegesnek tűnik kiállításra menni. A máskülönben jól összeszedett, gondolatébresztő szövegek elolvasása megoldható lenne a múzeum honlapján keresztül is. A kiállított régi mozdonyok és autók kedvéért érkező­ gyerekes családok ennek megfelelően szó szerint csak végigszaladnak a tárlaton, legfeljebb egy-egy nagyszülő tekintete akad meg fél másodpercre valamelyik archív fotón.

Kár, mert az összeválogatott tucatnyi meg nem valósult közlekedésfejlesztési terv a maga sorsával együtt tényleg közelebb visz a mai város strukturális közlekedési problémáinak megértéséhez.

Ott van mindjárt a Gellért-hegyi sikló terve, amelyről 1898-ban azt írta a Budapesti Hírlap, hogy a kormány és a főváros harcának esik áldozatul. És a budapesti zsákutcás fejpályaudvarok vasúti alagutakkal összekötése sem új gondolat, hiszen a híres építőmérnök, a vasbeton szerkezetek atyja, Zielinski Szilárd már 1898-ban ennek szükségességéről írt cikket a Pesti Naplóba, majd elképzelését négy évvel később – gyorsvasúti hálózattal kiegészítve – be is mutatta doktori disszertációjában.

Ahogy az északi és déli HÉV-vonalak Duna alatti összekapcsolása – amely nemrégiben ismét felbukkant az óhajok sorában – már nyolc évtizeddel ezelőtt valósággá vált volna, ha nem jön közbe a háború. Viszont, ha a Rákosi-korszak moszkvai mintákat utánzó metrótervei megvalósultak volna, akkor ma hamisítatlan birodalmi szocreál állomásokon gyönyörködhetnénk félmeztelen kohászok kigyúrt felsőtestében, akik traktoroslányokkal vállvetve fürkésznék a vörös horizontot.

Vagy átballaghatnánk a Duna felett kettéágazó gyalogos Kossuth hídon, amely a háború utáni kényszerhelyzetben összetákolt tényleges Kossuth híd helyén kötötte volna össze Pest és Buda belvárosát. Ha nincs háború, megvalósulhatott volna az a tervezett sugárút, amely a Madách térről Erzsébetváros sűrű szövetén keresztül vezetett volna át. Első elemeként a harmincas években meg is épült az a Wälder Gyula-féle ikonikus téglaburkolatos lakóház, amely boltíves átjárójával diadalívszerű nyitányát képezte volna a sugárútnak.

A meg nem valósult tervek egy részéről joggal mondhatjuk, hogy hál’ istennek nem volt rá pénz. Ilyen a Hungária körúti autópálya-gyűrű, amely a későbbi M0-s előképe volt. Amikor 1971-ben a megépítését tervezték, akkor az volt a megkérdőjelezhetetlen szakmai irányvonal, hogy az autós közlekedésé a jövő. Ennek a szemléletnek isszuk ma a levét. Ekkor épült a régi, csodaszép Erzsébet híd helyére a mai hatsávos híd, hogy bevezesse Pest belvárosába az M1–M7 autópályák forgalmát. Úgy gondolták, hogy a nagy tereken (Marx tér, Baross tér) közúti felüljárókkal célszerű megoldani a gépkocsiforgalom gyors áthaladását.

A Blaha Lujza tér kapcsán is arról folytattak vitát, hogy a nagykörúti villamos menjen le az aluljáróba, vagy inkább az autóknak építsenek felüljárót. Ekkor vette kezdetét a villamosvonalak felszámolása és a vasút hanyatlása is.

A hatvanas-hetvenes évek autófetisizmusa jóval korábbra nyúlik vissza – mutat rá a tárlat is. Már a harmincas évek nagy építésze, Vágó József is olyan jövőbeli várost vizionált, ahol az emberek nem mászkálnak az utcán, mert mindenki autóval közlekedik. A futurista vágyálom aztán mára megvalósult – és lázálom lett belőle.

(Meg nem épült Budapest – Közlekedési Múzeum Északi Járműjavító, Budapest, Kőbányai út 24–28. A kiállítás szeptember 30-ig látogatható)

Borítókép: Elfeledett közlekedésfejlesztési elképzelések a múlt századból (Fotó: Nyitrai Dávid/Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)