A negyedik Orbán-kormány következő évtizedre szóló stratégiájának legfontosabb kihívásai a közepes fejlettség csapdájából való kitörés, a felzárkózás a fejlett államokhoz, valamint a Közép-Európán belüli regionális középhatalmi státus elérése. Ezt a tervet a kormányfő vázolta tavaly év végén, a Széll Kálmán Alapítvány karácsonyi vacsoráján.
A stratégiából az is kiderül, hogy figyelembe véve Magyarország földrajzi, kulturális adottságait és történelmi tapasztalatait, a célok elérésének legbiztosabb, talán egyetlen módja, ha sikerül kimaradnia az USA vezette nyugati világ tömbösödési törekvéseiből, ami által az országunk képes lesz a maga számára kialakítani egy sajátos, az összekapcsolt gazdaságra épülő globalizációs modellt. Szemben a Nyugat átalakuló világrendre adott válaszával, amelynek központi eleme a nemzetközi hatalmi blokkok szétkapcsolása, amit a napjainkban is zajló orosz–ukrán háború rendkívüli mértékben felgyorsított, a magyar megoldás lényege, hogy a kapcsolatok fenntartására és építésére törekszik ideológiai jellegű megfontolások nélkül, a lehető legtöbb országgal, piaci szereplővel. Ez az összekapcsoltság azonban nem korlátozódik csupán a gazdasági és kereskedelmi kapcsolatokra, hanem abban fontos szerepet játszanak az infrastrukturális, kulturális, a nyilvános diplomácián és tudástranszferen alapuló kapcsolatok is.
Mindezek fényében egyáltalán nem meglepő, hogy februárban, 2020 után újból felmerült a budapesti repülőteret üzemeltető cég, a Budapest Airport magyar tulajdonba kerülésének kérdése. Az országstratégia gyakorlatba ültetése tekintetében a repülőtérre meghatározó szerep hárul. A napokban Nagy Márton gazdaságfejlesztésért felelős miniszter erősítette meg, hogy a kormány részvételével folynak a tárgyalások a légikikötő megvásárlásáról, és jó esélyt lát arra, hogy az ügylet még idén megvalósuljon. Azt is kijelentette, hogy az stratégiai jelentőséggel bír, és hogy a cégnek mindenképpen magyar kézbe kell kerülnie, mert a kabinet azt sokkal hatékonyabban tudná fejleszteni és másfajta szemlélettel működtetné. Itt érdemes megjegyezni, hogy 2021 őszén a kormány már közel állt a tulajdonosokkal való megegyezéshez, meg nem erősített információk szerint az akkori vételi ajánlat 4,44 milliárd euró volt. A kormány azonban, ahogyan az adott év decemberében Orbán Viktor miniszterelnök fogalmazott, a magas infláció és a nemzetközi pénzügyi helyzet bizonytalanságára való tekintettel akkor elállt a vásárlástól.
A repülőtér tulajdonosai, akik az elmúlt tizennyolc év alatt többször is változtak, ugyanazok, mint 2021-ben voltak. Közülük a legnagyobb, többségi részesedéssel rendelkező, a düsseldorfi székhelyű AviAlliance repülőtér-üzemeltető társaság, amely egy nyugdíjalapon keresztül a kanadai kormány tulajdonában van. További részvényes még egy a szingapúri kormány birtokában lévő befektetési alap 23,33 százalékkal, illetve egy másik kanadai nyugdíjalap 21,23 százalékos tulajdoni hányaddal.
A repülőtér visszavásárlására vonatkozó törekvések szervesen illeszkednek a 2010 utáni kormányok gazdaságpolitikai intézkedései közé, amelyek egyik meghatározó eleme, hogy a baloldali kormányok által felelőtlenül, külföldiek részére kiárusított stratégiai infrastruktúra elemek (földgáztározók, közművek, vasúti teherszállítás) és stratégiai ágazatok (bank és biztosítási szektor, energetika, média) újból magyar tulajdonba, lehetőleg állami irányítás alá kerüljenek. Ez alapvetően szuverenitási kérdés, a célja pedig, hogy az országot ellenállóbbá tegyék olyan válsághelyzetekben, amilyen a pénzügyi válság volt, vagy amilyen a jelenleg is tartó energetikai krízis. Ugyanebbe a sorba tartozik a telekommunikációs szektor egyik zászlóshajója, a Vodafone megvásárlása is.
A Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér Magyarország legjelentősebb, a nagyvilág felé nyitott kapuja, amelynek jelentősége nem csupán utasforgalmi, turisztikai szempontból kiemelkedő, hanem a légiáru-szállítás, azaz a cargo területén is meghatározó. Az évtizedes országstratégia gyakorlatba ültetése és a széles körű nemzetközi összekapcsoltságra építő gazdaságfejlesztési és felzárkózási modell sikeressége szempontjából perdöntő a XXI. századi színvonalon működő repülőtér mint a célok megvalósítását szolgáló eszköz.
Magyarországra jellemző sajátosság, hogy az összesen öt működő, nemzetközi minősítésű repülőtér közül a Liszt Ferenc az egyedüli meghatározó, amely az utasforgalom több mint 96 százalékát, az áruforgalom pedig csaknem száz százalékát bonyolítja le. Ugyanitt azt is fontos megjegyezni, hogy annak vonzáskörzete túlnyúlik az országhatáron és a Kárpát-medence jelentős részére kiterjed, továbbá regionális viszonylatban légi közlekedési csomópont szerepet is betölt. Ebben a tekintetben az országstratégia úgy fogalmaz, hogy a regionális együttműködéseket tovább kell erősíteni, hiszen egy összekapcsolt modellben a térségi összeköttetések a legfontosabbak, s erre a Kárpát-medence gazdasági és földrajzi egysége kifejezetten alkalmas.
Annak ellenére, hogy a repülőtér tulajdonosai az elmúlt években megvalósítottak bizonyos fejlesztéseket, annak működtetését és az ottani állapotokat a kormány részéről korábban több bírálat érte. Ezek középpontjában elsősorban a megközelíthetőség, azon belül a kötött pályás közlekedési kapcsolat kiépítésének elmaradása áll, ami a kabinet szerint a repülőtér üzemeltetőjének a felelőssége. Korszerű gyorsvasút hiányában a Budapestre érkező utasokat a belvárosba való eljutás harmadik világbeli országokra jellemző kihívások elé állítja, amin mindenképpen változtatni szükséges. Ez utóbbit is könnyebbé tenné, ha a repülőtér visszakerülne magyar, és azon belül meghatározó mértékű állami tulajdonba, mert gördülékenyebb lenne az azt érintő fejlesztések országos stratégiákkal való összehangolása.
A Budapest Airport részvényeinek 75 százalékát, ezzel együtt a repülőtér 75 évre szóló vagyonkezelési és üzemeltetési jogát a Gyurcsány Ferenc vezette balliberális kormány adta el 2005 decemberében. A vevő a londoni Heathrow repülőteret is üzemeltető BAA Internacional Lcd. volt, amely az ügyletért 464,5 milliárd forint vételárat fizetett. Az akkor ellenzékben lévő Fidesz a kezdetektől fogva ellenezte a repülőtér stratégiai irányításának állami körből való kiengedését, mondván, hogy az ágazat korábban nem látott növekedés előtt áll és a kormány éppen az „aranytojást tojó tyúkot készül eladni”. Legutóbb a gazdaságfejlesztési miniszter is megerősítette, hogy a koncessziós szerződés részét képezi egy olyan, a magyar állam szempontjából kifejezetten hátrányos kitétel is, amelynek értelmében száz kilométeren belül 75 évig nem lehet új utasforgalomra alkalmas repülőteret felépíteni. Ez utóbbi annak bizonyítéka, hogy a privatizáció idején a létesítményre és annak üzemeltetésére vonatkozóan csak a vevőnek volt hosszú távú víziója.
Térségünkben Lengyelország többek között éppen egy Varsó közelében megvalósítandó zöldmezős gigarepülőtér-beruházással kíván nyomatékot adni Európán belüli középhatalmi törekvéseinek. A tervek szerint 2027-re elkészülő, Solidarity Transport Hubnak keresztelt létesítmény a teljes kapacitásának elérésekor a kontinens legnagyobb utasforgalmát lebonyolítani képes repülőtere lesz. Észak-Közép-Európában a lengyelek lesznek a meghatározó szereplők, nekünk pedig megvan az esélyünk arra, hogy a Liszt Ferenc legyen a Kárpát-medence régiójának csúcslégikikötője.
A szerző az Alapjogokért Központ vezető közgazdásza
