„Lehet, hogy ezek a települések zöld városrészeknek tűnnek, valójában az egy háztartásra jutó szén-dioxid-kibocsátás alapján az elővárosi, kertvárosi életmód a legszennyezőbb jelenleg. Ezt, a kizárólag autóval élhető és autózásra épülő kertvárosi fejlődési modellt szoktam kicsit sarkosan két terepjárós életmódnak nevezni.”
A plasztikus megfogalmazás Vitézy Dávidtól, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatójától származik egy év eleji interjúból. Vitézy a központ által menedzselt nagyszabású Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiáról beszél elsősorban, de mindebben a vasúton túlmutató jelentőségű kérdések rejlenek. Például az, hogy
a korábbi években is jellemző kiköltözési trend valódi hullámmá terebélyesedett e Coviddal sújtott időkben, amikor szó szerint boldog-boldogtalan „menekült a zöldbe”.
A járvány alatti lezárások, korlátozások, karanténok sokakat döbbentettek rá arra, hogy egy nagyvárosi kislakásban élni nem feltétlenül a legjobb – különösen gyerekkel, gyerekekkel. Csakhogy a már korábban nagyvárossá duzzadt kisvárosok, várossá nőtt falvak a Covid-hatásra tényleg kezdenek betelni, nem véletlen, hogy az utóbbi időben
egyre több polgármestertől hallani, hogy szívük szerint kitennék a megtelt táblát.
A kedvelt városkörnyéki településeken már-már fővárosi árszint alakult ki röpke egy-két év alatt. Az építési telkeket csillagászati áron, a néhány évvel ezelőtti árszínvonal kétszeresén kínálják. Ráadásul a portéka sok esetben kisebb, rosszabb adottságú és közművekkel sem teljesen ellátott. Érdekes visszaolvasni a még éppen a vírus magyarországi berobbanása előtt készült interjúnkat Salamin Gézával, a Magyar Urbanisztikai Társaság elnökével, aki szerint
az a település, amelyet sokan azért szerettek, mert falusias, tiszta, természetközeli, jó levegőjű, idővel túlzsúfolttá válik, ahol sorra megszűnnek ezek a természeti, környezeti értékek.
Mert hiába a költözés, ha ez ugyanazzal a városi életformával jár, mint azelőtt, csak éppen sok tíz kilométerre a munkahelytől, iskolától. Az eredményt tapasztaljuk: állandósuló dugók a fővárosba bevezető utakon, amin a folyamatos útfejlesztések csak ideig-óráig segítenek. Ökölszabály szerint ugyanis a többsávosra bővített út nagyobb forgalmat generál, s előbb-utóbb a több sáv is bedugul.
A másik oldalon Vitézy Dávid is azt feszegeti, amit ezeken a hasábokon már sokszor leírtunk az egykori lakótelepeknél is zsúfoltabb, szűkebb életteret biztosító, csak a minél nagyobb profitot szem előtt tartó lakóparképítési trendekről. „Az a fajta túlépítés, amit sok budapesti lakóparknál látunk, hogy járdák, fák nélküli, szűk utcák épülnek és óriás tömbökben kis lakásokat alakítanak ki, ez sincs rendben. […] Budapesten akkor lesz inkább kedve maradni az embereknek, ha megfelelő lesz a lakásállomány és élhető városrészek jönnek létre nagy zöldfelületekkel, jó lakásokkal, nem kizárólag gyors profitot hozó, gyorsan forgó, kicsi bérbe adható lakások épülnek, amik valójában befektetési termékek.”
S hiába a vasút, mert amíg ez a fajta túlépítés dívik, aligha lesz valódi megoldás a sokasodó problémákra.
Borítókép: illusztráció (Fotó: Bach Máté)
