A villanyautók erőltetése, avagy az autóipar vesszőfutása a klímaharc jegyében

Nem könnyű megjósolni, hogy milyen erőforrások hajtják majd járműveinket néhány évtized múlva. Annak ellenére sem, hogy hosszú huzavona után idén október 27-én az Európai Bizottságban megállapodás született a hagyományos benzin- és dízelüzemű autók 2035-ös kivezetéséről és ­ennek ütemezéséről. Emellett napvilágra kerültek az Euro 6d emissziós norma értékeit szigorító Euro 7 előírásai is. Folytatódik tehát a világ szén-dioxid-­kibocsátásának 7,8 százalékáért felelős személyautók európai gyártóinak vesszőfutása – a klímaharc jegyében.

1421910846 Fotó: VCG Forrás: Getty Images

Egyéves huzavona után október 27-én született meg a tervezet az Európai Unión belül a hagyományos benzin- és dízelmotorral hajtott autók 2035-ös kivezetéséről és ennek ütemezéséről, az Euro 7 2030-as bevezetéséről. A hangsúly a „hagyományos” kifejezésen van, ugyanis sok megalapozatlan híreszteléssel szemben egyáltalán nem az a helyzet, hogy a céldátumtól kezdődően nem lesz belső égésű motorral hajtott autó a szalonok kínálatában – írja az autoszektor.hu, az Autós Életciklus Érdekképviseleti Nagykoalíció Egyesület (rövid nevén: Autós Nagykoalíció) internetes szaklapja. 

Az EU nem a dugattyús motor alkalmazását teszi lehetetlenné, hanem a kőolajalapú üzemanyagokét, ami messze nem ugyanaz – hangsúlyozza az érdekképviselet elnöke, Knezsik István. Kérdésünkre azt is elárulja, hogy mindezt első kézből szerzett dokumentumok birtokában publikálták. 

Óriási a jelentősége annak, hogy a bizottsági javaslat – amely az Európai Parlamentben még módosulhat – lehetővé teszi a szintetikus üzemanyagok használatát belső égésű motorokban 2035 után is. A világ fejlesztőmérnökei jelenleg is tucatnyi műszaki alternatíván dolgoznak. Az uniós döntéshozók is óvatosak e kérdésben, mert azzal számolnak, hogy 2026-ban ismét napirendre veszik, hogy reális-e egyáltalán a célkitűzés. A zöld fordulat ugyanis finoman fogalmazva nem kockázatmentes.

Az autógyártás mostanáig az európai gazdaság egyik legfontosabb, jelenleg még világszinten is versenyképes ágazata. A villanyautók megjelenése és térhódítása azonban úgy tűnik, átrendezi a piacot, de a nagy európai autógyárak nem voltak az erőltetett ütemű változásra felkészülve.
A Price­waterhouseCoopers (PwC) gazdasági tanácsadó cég legfrissebb jelentése szerint Európában jelentős termelési visszaeséssel, gyárbezárásokkal, munkahelyek tömeges megszűnésével jár az elektromobilitásra való áttérés. 

A villanyautosok.hu szakportál által idézett állításuk szerint „már 2025-ben előállhat az a helyzet, hogy Európa autóipari mérlege 221 ezer darabos importtöbbletet fog mutatni. Ekkor ugyanis már közel nyolcszázezer kínai autót adhatnak el a kontinensen, amelyből háromszázezer európai márkák ottani gyáraiból érkezik majd.” 

Az európai gyártók egy része már most is kínai tulajdonban van, Kínában gyártat, vagy onnan szerzi be az akkumulátorokat. A legnagyobb vesztesek a nagy beszállítók lesznek, amelyek képtelenek állni az árversenyt a kínaiakkal. A PwC szerint ennek az lenne az ellenszere, ha az európai döntéshozók büntetések és tiltások helyett a technológiai innovációk támogatását helyeznék előtérbe. Példaként a hidrogénipar felépítését említik.

Bár a zöldek Európa-szerte a tisztán villanymotoros hajtáslánc mindenáron való erőltetését preferálják, velük szemben egyre hangsúlyosabban jelenik meg az a vélekedés, hogy a technológiai sokszínűség elve alapján hagyni kellene a mérnököknek időt a fejlesztésekre, az autógyáraknak mozgásteret az átállásra, a vásárlóknak pedig lehetőséget arra, hogy végül maguk dönthessék el, melyik hajtáslánc a legmegfelelőbb a számukra.

Az egyik emblematikus hazai zöldszervezet, a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse, Vargha Márton is – az Európában main­stream zöldvéleménnyel összhangban – egyértelműen a villanymotorok egyeduralkodóvá tétele mellett érvel. 

Mint mondja, Európában hetvenezer ember hal meg évente a közlekedési eredetű levegőszennyezés következtében, ezért ők azt szeretnék, ha minél szigorúbb előírásokkal az EU elérné, hogy mielőbb eltűnjenek a műszakilag meghaladott, mérgező anyagokat kipufogó belső égésű motoros járművek az utcákról. 

Állítása szerint a robbanómotornak a tanktól a kerékig mérhető hatásfoka mindössze 35 százalékos, szemben a villanymotor hetven százalékával, ráadásul lehetetlen nullára csökkenteni a tökéletlen égés következtében a levegőbe kerülő veszélyes anyagok, például a nitrogén-oxidok mennyiségét, bár e téren van némi javulás a szigorodó emissziós normák hatására.

Kérdésünkre azt azonban ő is kénytelen elismerni, hogy nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy a villanyautók által használt áram előállítása hol, milyen erőműben, milyen emisszió mellett történik. De a robbanómotorban elégetett üzemanyag energiájából mindig jóval kevesebb hasznosul, mint ha a kőolajból áramot állítanak elő egy erőműben, és a levegőszennyezés is kisebb. 

Fügekaktusz-alapú biogáztöltő állomás Mexikóban. Mindennek van árnyoldala (Fotó: Getty Images)

Az pedig, hogy mennyi szén-dioxid-kibocsátás köthető a villanyhoz, nem autóipari, autóhasználati, hanem energiaipari kérdés. Márpedig az energiaiparnak mindenképpen át kell állnia a kibocsátásmentes áramtermelésre. A Levegő Munkacsoport víziója szerint ez egy folyamat, amelynek a végén már kizárólag megújuló forrásból származó „zöld” árammal üzemelnek majd a villanyautók. 

Csak kormányzati szándék kérdése az átállás gyorsasága, az energiatárolás, a villamos hálózat rugalmassá tétele, a fogyasztási csúcsok eltüntetése az igények szabályozásával. Ezért a Levegő Munkacsoport teljes mellszélességgel támogatja az EU szóban forgó döntéseit.

Merőben más álláspontot képvisel Hanula Barna, a győri Széchenyi István Egyetem Audi Hungaria Járműmérnöki Karának dékánja, aki nem először fogalmaz meg kritikát a tudományosan nem megalapozott döntéshozatallal kapcsolatban. A nemzetközi hírű szaktekintély nem kevesebbet állít, mint hogy ami most történik, az a klímavédelem szempontjából kontraproduktív. Egy német professzor kollégáját idézi, aki kijelentette: „az ideológia legyőzte a fizikát.”

Mint mondja, alapprobléma, hogy a döntéshozók jelenleg kizárólag azt veszik számításba, hogy az egyes járműveknek üzemeltetésük helyén milyen légszennyezési mutatóik vannak, és figyelmen kívül hagynak minden egyéb emissziós tényezőt: egyrészt a jármű teljes életpályájának környezetterhelését az alapanyag előállításától az újrahasznosításáig (ez csak 2026-tól lesz vizsgálat tárgya), másrészt az üzemanyagfajták előállításának és az autóig való eljuttatásának környezetterhelését, társadalmi költségét. 

Ha ugyanis mindezek figyelembevételével tennék mérlegre a különféle hajtásláncokat, az derülne ki, hogy ezek ökolábnyoma gyakorlatilag nem különbözik egymástól. Pontosabban akkor lehetne előnyös az elektromos hajtás, ha az Európai Unióban megtermelt elektromos áram CO2-tartalma lényegesen alacsonyabb lenne a mai­nál. 

Ezt a szintet azonban még Németország sem érte el, pedig ott a megújuló energiák összkapacitása a legmagasabbak között van Európában. Globálisan az emberiség által kibocsátott szén-dioxid 85,9 százaléka ipari eredetű, és csak 14,1 százaléka származik a lakossági végfelhasználásból. Utóbbiban a személyautók mellett a háztartási tüzelőberendezések is benne vannak. 

Fa- vagy széntüzelés esetén ezek légszennyezési mutatói­ra általában semmilyen emissziós norma nem létezik – igaz, Németországban kötelező a kéményekbe épített filteres szűrő. A jelenleg érvényes Euro 6d emissziós normáknak megfelelő autók kipufogócsövén tipikusan kevesebb mikroszemcse jön ki, mint amennyi téli fűtési szezonban például Budapest levegőjében mérhető.

Az Euro 7-es norma túlzott szigorítása azt okozza, hogy a drágább technológia miatt lassul a járműállomány cseréje, és tovább maradnak az úton a legöregebb Euro 0-s járművek. Pont azt nem vesszük figyelembe, hogy a teljes járműves emisszió nyolcvan-kilencven százalékát a gépkocsiflotta leg­öregebb tíz százaléka okozza! 

Egy kilencvenes években gyártott dízel emissziója a mikrorészecskék tekintetében harmincezerszerese (!) is lehet egy Euro 6d-s autó által kibocsátottnak. Nem volna az emissziócsökkentésnek hatékonyabb és gazdaságosabb módja a régi autók lecserélése újakra? – teszi fel a költői kérdést.

Ha a különböző energiahordozók CO2-emisszióját vizsgáljuk, nemcsak az állapítható meg, hogy a teljes kibocsátás 85,9 százalékáért az ipar felelős, hanem az is, hogy ezen belül 32,3 százalékáért a kőszén elégetése (döntően erőművek és kohók), 18,5 százalékban a földgáz elégetése (erőművek és különféle iparágak), 10,7 százalékban a gázolaj (zömmel szállítmányozás), 9,1 százalékban az olaj (ebből 2,5 százalékban az óceánjárók által elégetett pakura, a többi az olajos erőművek és az ipar). 

Ehhez képest a benzin- és dízelüzemű magánhasználatú személygépkocsik a legutóbbi ismert adatok szerint mindössze 7,8 százalékban felelősek a CO2 kibocsátásáért. Hanula Barna szerint abszurd, hogy úgy akarjuk megmenteni a világot, akár vezető iparágunk beáldozása árán is, hogy nem is foglalkozunk az arányokkal. 

Emissziómentes járművekről beszélünk, miközben figyelmen kívül hagyjuk az áramtermeléssel járó környezetterhelés mértékét és mindezek társadalmi költségét. Sok olyan környezetvédelmi befektetés van, amelyek révén több CO2-t bocsátunk ki, mint amennyit elkerülünk általa.

 Ha tény, hogy világátlagban egy euró GDP előállítása 506 gramm CO2-kibocsátással jár, akkor csak úgy van értelme elkölteni egy eurót környezetvédelmi beruházásra, ha azzal lényegesen több CO2-t takarítunk meg, mint 506 gramm. 

Sőt, szerinte nagyságrenddel jobban hasznosulna ez a pénz, ha a meglévő épületállomány szigetelésére, a háztartási tüzelőberendezések égéstermékének szűrésére, az ipari eredetű emisszió csökkentésére, a mátraihoz hasonló lignittüzelésű erőművek korszerűsítésére vagy kiváltására fordítanánk.

Forrás: World Input Output Database (WIOD) 2016-os adatai alapján Koppány Krisztián PhD. egyetemi docens, dékánhelyettes (Széchenyi István Egyetem)

Ugyancsak a szkeptikusok táborát erősíti Knezsik István, az Autós Nagykoalíció elnöke. Mint mondja, ő sem érti, Brüsszelben miért csak a személygépkocsik károsanyag-kibocsátásával foglalkoznak, miközben a személyautók a teljes globális CO2-kibocsátás 7,8 százalékáért felelősek. Miért nem számít a többi 92,2 százalék? Olyan ez – jegyzi meg ironikusan –, mintha úgy próbálnánk a szobában tartani a meleget, hogy vagyonokat költünk az egyébként is meglévő ablakszigetelésünk tökéletesítésére, miközben a mellette lévő erkélyajtóból teljes egészében hiányzik az üveg!

Knezsik István úgy látja, ha az EU valóban tenni akarna a Földért, akkor az autógyártás túlszabályozása és agyonbírságolása helyett azzal foglalkozna, hogy miként lehetne a felesleges utazásainkat mérsékelni, az alapanyagok és áruk kontinensek közti folyamatos áramoltatását elkerülni a helyi termelés erősítésével. 

Miért nem tesz semmit a meglévő autóállomány műszaki állapotának javítása (nincs előírás a kötelező szervizelésre), cserélődésének gyorsítása érdekében ahelyett, amit most tesz: egyre nagyobb és egyre drágább autók gyártására kényszeríti a cégeket. 

Miért hoznak olyan szabályokat, amelyek miatt eltűnnek a termékpalettákról a gazdaságos, megfizethető és környezetkímélő kisautók, hogy helyüket a minden szempontból pazarló SUV-ok vegyék át? 

Miért erőltetik a villanyautót minden más alternatívával szemben, miközben jól látható, hogy a konnektoros autók paraméterei elsősorban városi használatra korlátozzák az alkalmazhatóságukat, míg elővárosi használatban hibrid hajtáslánc, hosszú távú utazásokra pedig a korszerű dízelmotoros autó az ideális.

A jövő meghajtásáról szólva Knezsik István szerint a hidrogénmotor a nagy súlyú járművek, főként teherautók számára lehet ideális, de ígéretes kísérletek folynak a dízel-hibrid megoldással is: a gázolajba fecskendezett hidrogén 85 százalékkal kisebb CO2-kibocsátást és nagyobb teljesítményt eredményez a klasszikus dízellel szemben. 

Amennyiben a jövőben a gázolajat szintetikus üzemanyaggal fogják tudni helyettesíteni, akkor ez a motorfajta nagy jövő előtt áll az áruszállításban – állítja a szakember.

Hanula Barna szintén úgy véli, hogy a szintetikus üzemanyagokkal összefüggő fejlesztések a legígéretesebbek. Ilyen a víz bontásából keletkező zöldhidrogén, amelyet ha kombinálunk bármilyen forrásból származó szénatomokkal (például levegőből, füstgázból kivont CO2-dal, esetleg szerves hulladékból előállított metánnal), műbenzinné vagy műgázolajjá tudunk alakítani. 

Ennek előnye, hogy az ilyen üzemanyag felhasználható akár egy már meglévő belső égésű motorban is, tehát nem kell kidobni a bevált és nem mellesleg egyre tökéletesedő dugattyús technikát. A tüzelőanyag-cella is izgalmas fejlesztési irány: hidrogén és oxigén egyesülése közben hideg égéssel áram keletkezik, ez hajtja meg a villanymotort – ami a vízbontás fordítottja. A cseppfolyós hidrogén pedig az óceánjárók dízelmotorjai által ma használt pakurát válthatja ki a jövőben.

Azt, hogy a számtalan fejlesztés közül melyik lesz sikeres, és melyik bizonyul zsákutcának, ma még nem lehet tudni – ismeri el. Az azonban világos kell legyen mindenki, így a zöldmozgalmárok és az uniós döntéshozók számára is, hogy a műszaki fejlődést ösztönözni kell, nem pedig kényszeríteni, és főleg nem ideológiai hitelvek alapján korlátok közé szorítani. 

Egyéni közlekedési eszközökre még nagyon sokáig szükség lesz, és fejlődési lépcsőket nem lehet átugrani. A zöld ideák nem írhatják felül a műszaki, közgazdasági és természettudományos valóságot.

Borítókép: Szállításra váró elektromos autók egy kínai gyártó cég parkolójában napelemek fedésében. A villamosenergia-előállítás környezeti ártalmai kimaradnak a számításokból (Fotó: Getty Images)