Németország a kínai elektromosautó-ipar perifériáján

Az átalakuló világgazdaság nyertesei azok lesznek, akik képesek saját ipari stratégiát formálni.

elektromos autók európai unió németország magyarország Kínai Népköztársaság kereskedelem autóipar brüsszel 2026. 01. 28. 5:00

Fotó: TAKASHI ITODA

Az elmúlt másfél évtizedben Magyarország tudatosan olyan munkaalapú gazdaságstratégiát épített fel, amely a válságállóságra, a diverzifikációra, valamint – a hazai kkv-szektor megerősítése mellett – az export- és beruházásösztönzésre támaszkodva stabil találkozási ponttá tette hazánkat a globális termelési láncokban. A világgazdaság azonban átalakul. Az elektromosautózás globális térképe az elmúlt években látványosan átrajzolódott.

Míg sokáig az volt az uralkodó narratíva, hogy az Egyesült Államok, Európa és Kína nagyjából együtt halad előre az e-mobilitás útján, mára egyértelmű és egyre szembeötlőbb törésvonalak rajzolódtak ki. Az elektromos átállás súlypontja Kínában és Európában van, miközben az USA-ban az EV-piac gyakorlatilag megfeneklett:

decemberben a teljesen elektromos autók eladásai a főbb európai piacokon nagyjából 50 százalékkal nőttek éves alapon, miközben az Egyesült Államokban az adójóváírás megszűnése után több mint 30 százalékos zuhanás következett be. Az Európai Unió egészében is egyértelmű az irány: az elektromosautó-eladások 2025-ben 30 százalékkal bővültek, az újautó-piacon pedig látványos szerkezeti átalakulás zajlik. 2025 végére a benzines modellek részesedése az EU-ban már 22 százalék közelébe zsugorodott, a dízeleké 7 százalék körülire esett vissza, miközben a teljesen elektromos autók aránya megközelítette a 23 százalékot, a hibrid és plug-in hibrid hajtású autók részesedése pedig stabilan emelkedett. Ezek a számok már nem átmeneti kilengések, hanem egy átható technológiai váltás lenyomatai. Az elektromosautózás Európában tehát rendszerszinten erősödik – azonban sajnálatos módon egyre kevésbé európai irányítással és az európai érdekek mentén.

Bár a gyorsan bővülő európai elektromos piac első ránézésre sikertörténetnek tűnik, valójában egy mélyebb európai iparpolitikai kudarcsorozat tűnik elő. A kereslet növekedéséből ugyanis egyre nagyobb szeletet hasítanak ki a kínai márkák.

Ma már a kínaiak a teljes európai újautó-piac mintegy 9 százalékát adják, a tisztán elektromos szegmensben pedig 14 százalék körüli a részesedésük. 2025 decemberében az új BEV-ek piacán 14,3 százalékos, a teljes újautó-piacon pedig 9,2 százalékos részesedést értek el, miközben az eladási volumenük tovább gyorsul.

Mindez annak ellenére történik, hogy az Európai Unió kifejezetten a kínai elektromos autók ellen vezetett be szigorúbb védelmi intézkedéseket, amelyek láthatóan hatástalannak bizonyulnak. A 2024 őszétől érvényes gyártóspecifikus vámok a BYD, a SAIC vagy a Geely modelljeit is sújtják, mégsem fékezik érdemben a terjeszkedésüket. Épp ellenkezőleg: a megemelt vámok után is a BYD és a SAIC eladásai növekedtek a legdinamikusabban az EU-ban, miközben a piaci részesedésük növekedése is a TOP3 autógyártó között szerepelt 2025-ben. A piac tehát nem összezsugorodik, hanem átrendeződik, és az átrendeződés nyertesei pedig egyre inkább épp a kínai szereplők.

A magyar kormány következetes tiltakozása ellenére Brüsszel korábban átfogó vámháborút is indított Kínával szemben, amely bumerángként csapódik vissza az európai gazdaság legfontosabb ágazataira. Kína válasza az európai agrártermékekre kivetett megtorló vámok voltak (például a sertésekre 4,9–19,8 százalék közötti, a tejre és tejtermékekre 21,9–42,7 százalék közötti vámok). Ennek következményeivel kényszerül szembesülni ma az összes európai gazda: a tejtermelők, a sertéstenyésztők mindannyian csak nyomott áron tudják értékesíteni a termékeiket.

A kínai autógyártók európai sikere mögött azonban nem egyszerűen az olcsóbb autók állnak, mert az érett európai piac ennél sokkal többet követel. Kína autógyártása a jövőben jár: esetükben az elektromosautózás már évekkel ezelőtt tömegiparrá vált, és mára olyan túlkapacitás alakult ki, amely belső árháborút indított el.

Az elektromos és plug-in hibrid járművek piacán a BYD már évek óta globális piacvezető az eladott darabszám alapján, ám a dominanciája a hazai piacon eróziónak indult. Ennek oka nem a gyengülés. Kínában közel 50 kisebb EV-gyártó próbál piacot szerezni agresszív árcsökkentésekkel és gyors technológiai újításokkal. Ez az öldöklő belső verseny a legjobbak legjobbjai között – és sok évtizedes támogató iparpolitika után – olyan költség- és innovációs nyomást generál, amelyet a gyártók csak a külpiacokon képesek „levezetni”.

Európa ebben a helyzetben természetes célpont: nagy, fizetőképes piac, ahol az elektromos átállás politikai támogatást ugyan élvez, de az ipari szerkezet sokkal lassabban alkalmazkodik. A kínai gyártók képesek arra, hogy még a vámokkal együtt is vonzó ár-érték arányt kínáljanak, miközben a termékfejlesztési ciklusaik rövidebbek, a technológiai frissítéseik gyorsabbak és a modellpalettájuk rugalmasabban igazodik a kereslethez. Nem véletlen tehát, hogy miközben a kínai autóipari vállalatok világpiaci részesedése trendszerűen nő, addig az európaiaké fokozatosan csökken. Az elektromos autózás globális súlypontja (is) egyre inkább Kelet felé tolódik. Kína a jövőt hozza el a múltban toporgó európai piacra, ahol mindössze a dicső ipari múlt lenyomataként felhalmozott javak fogyasztása és újraosztása zajlik – a súlyos túlszabályozás mellett természetesen.

Az európai gazdasági válság nem a semmiből érkezett, azt Brüsszelnek köszönhetjük. Az orosz–ukrán háborúra adott európai válaszok – az energiaársokk kezelése, a versenyképességi szempontok háttérbe szorítása, valamint a közös erőforrások egyoldalú, politikailag vezérelt újraelosztása, és persze az öncélú és káros szankciós politika – évek óta aláássák az unió ipari alapjait.

Miközben Brüsszel a költségvetési mozgásteret Ukrajna finanszírozására csoportosítaná át, a mélyreható strukturális reformokért kiáltó Draghi-jelentés érdemi feldolgozása elmaradt. Az unió egyre kevesebbet termel, de háborús bürokráciája egyre többet próbál szétosztani. Ez a cselekvőképtelenség és stratégiai rövidlátás különösen súlyosan érinti Németországot, amely évtizedeken át az európai ipar motorja volt.

Ahogy az európai iparnak is központja volt, úgy most az európai autóipari válságnak is Németország az epicentruma, ahol az iparág megingása már messze túlmutat a gyárkapukon. A német munkaerőpiac az elmúlt években látványosan gyengült: a munkanélküliség emelkedő pályán van, az üres álláshelyek száma csökken, és 2025 második felétől már a foglalkoztatottak létszáma is zsugorodni kezdett.

A feldolgozóiparban, a logisztikában, az építőiparban és a vendéglátásban húsz éve nem látott csődhullám zajlik, miközben a gazdaság érdemi fordulatára kevés az esély. Az ipari termelés, különösen a jármű- és akkumulátorgyártás visszaesése érezhetően fékezi a német gazdaságot. Ezt a nyomást az európai autóipari beszállítók viselik el a legfájdalmasabban.

Az elmúlt két évben több mint százezer munkahely leépítését jelentették be ebben a szektorban, ami még a Covid-időszakot is meghaladja. A Bosch, a Forvia, a ZF vagy a Schaeffler tömeges elbocsátásai világosan jelzik, hogy nem ciklikus kilengésről, hanem strukturális versenyképességi válságról van szó, amit egyébként elsők között mertünk kimondani már 2023 szeptemberében. Miközben az európai autógyártók részvényárfolyamai tartósan a korábbi, 2024 eleji szintek alatt mozognak, a kínai gyártók tőzsdei értékelései jelentős pluszban vannak, ami jól mutatja, hogy a piacok hogyan ítélik meg a jövő nyerteseit.

Az Európai Unió válasza erre a kihívásra eddig inkább tűzoltás. Versenyképes, jövőálló gazdaságot építeni képes átfogó iparstratégia továbbra sem létezik uniós szinten. A kínai elektromos autókra kivetett megemelt vámok nem tudták megállítani az importot, legfeljebb átalakították annak szerkezetét. A kínai gyártók gyorsan alkalmazkodtak, más hajtásláncokat, modelleket, árazási megoldásokat hoztak, miközben piaci részesedésük tovább nőtt. Az európai bürokrácia tehát értékteremtés helyett ismét a (túl)szabályozás útját választotta. Ennek beismeréseként került elő újabban az uniós minimumár gondolata, amely

a vámok helyett egyfajta árpadlóval próbálná kezelni a helyzetet. Ez azonban nem iparpolitikai válasz, hanem konfliktuskezelési kísérlet. A minimumár legfeljebb időt vásárolhat az európai gyártóknak, de nem oldja meg az alapvető problémát: azt, hogy a globális elektromosautó-versenyben a költségszint, a technológiai sebesség és az ár-érték arány tekintetében Európa hátrányba került, ami nem ma történt, hanem az elmúlt évtizedek eredménye.

Közben a német kormány új támogatásokkal próbálja élénkíteni a keresletet, ami indokolt, de hosszabb távon az európai kínálati oldalt is erősíteni, támogatni szükséges.

Magyarország számára ez a folyamat nem egy távoli, külső történet, hanem közvetlen, húsbavágó gazdaságpolitikai kihívás, mert a németek problémáiból hazai nehézségek vannak és lehetnek a jövőben is. Egyértelmű, hogy egy erősen nyitott gazdaságnak szuverénnek és válságállónak kell lennie. A korábbi években felépült erős ipari alapra támaszkodva ezért most az a feladat, hogy a hazai jelenlét a termelés mellett egyre inkább a magasabb hozzáadott értékű tevékenységek felé bővüljön, különösen a mérnöki, fejlesztési és innovációs képességek terén.

A globális versenyben az értékláncok szerkezete gyorsan változik, ezért különösen fontos, hogy Magyarország a nemzetközi kapcsolódásokból minél több tudást, technológiát és fejlesztési kapacitást itthon tudjon hasznosítani, és a beruházásokra épülő ipari ökoszisztéma egyre nagyobb arányban teremtsen hazai hozzáadott értéket. Ezzel párhuzamosan az is stratégiai érdekünk, hogy a létrejövő termelési és kereskedelmi kapcsolatok földrajzilag is szélesedjenek:

az exportpiacok diverzifikációja révén a külkereskedelmi teljesítmény egyre nagyobb része EU-n kívüli, dinamikusan bővülő piacokon is megjelenjen. A cél az, hogy a hazai ipar megerősödése tartós legyen, és a magyar gazdaság ellenállóbbá váljon a külső ciklusokkal, illetve az egyoldalú piaci kitettségekkel szemben.

Azon dolgozunk, hogy Magyarország képes legyen a termelékenységre, tudásra és hazai hozzáadott értékre épülő pályán továbblépni, tovább árnyalva, összetettebbé téve és megújítva iparszerkezetét. A folyamatban hatalmas sikereink vannak – a gazdasági összetettség erős, a high-tech ipar aránya magas –, csupán a sebességet és a nagyságrendet kell megsokszorozni a következő években. Az elektromosautózás előretörése nem lassul, de egyre világosabb, hogy

a nyertesei nem azok lesznek, akik csak követik a trendeket, hanem azok, akik képesek saját ipari stratégiát formálni egy alapjaiban átalakuló világban. Mi már elértük, hogy nálunk találkozzon a nyugati, jellemzően német és a keleti tőke az autóiparban is – most az a cél, hogy ebből a találkozásból olyan kölcsönösen békés gazdasági együttműködés alakuljon ki, ami egész Magyarországot emeli.

Emellett új gazdasági honfoglalásra van szükség: a gazdaságot már többnyire magyarosítottuk, most viszont a magyar cégeknek a magas hozzáadott értékű tevékenységekbe kell betörniük. A következő írásomban bemutatom, hogy ez a folyamat már nagyban zajlik: Magyarország az időben meghozott lépésekre és a már meglévő ipari alapokra építve készen áll arra, hogy megőrizze pozícióit, és továbbra is biztos megélhetést nyújtson (nem csak) az autóiparban dolgozó családok számára.

A szerző nemzetgazdasági miniszter